出场线百环验收.doc

苏州轨道交通4号线IV-TS-01标土建工程 出入场线盾构区间出场线隧道 百环验收材料 中铁十九局集团有限公司 苏州轨道交通4号线IV-TS-01标项目经理部 二零一三年十一月一日 目录 目录 1 一、概述 2 二、盾构设备情况 7 三、管理制度 8 四、盾构掘进过程控制 9 五、同步注浆及二次注浆 14 六、沉降情况与分析 17 七、异常情况 18 八、区间特殊位置变化 20 九、试验总结 20 一、概述 1、试验段目的 （1）、通过实践摸索适合于同步注浆系统的浆液生产配合比，满足适合于不同地层盾构正常掘进引起的隆起和沉降变形特征； （2）、确定合理的掘进参数（土压值、掘进速度）对地表隆起和沉降变形的影响； （3）、摸索盾构机在本工程地质盾构姿态和管片拼装变化规律； （4）、研究同步注浆的注入参数对隆起和沉降的影响，研究二次补浆对地表隆起和沉降变形的影响； （5）、摸索盾构在该地层推进规律，为下一步盾构施工和穿越房屋提出可靠地施工参数。 （6）、学习和贯彻安全管理中心施工指南和轨道公司管理办法，形成自身管理特点； 2、工程概况 元和停车场出入场线盾构区间：采用一台盾构机掘进，线路从出入场线盾构井出场线始发，向南延伸以R=345米曲线转向西，然后以直线下穿黄埭塘，接着下穿苏虞张公路，再以直线接至苏虞张公路站。出场线起止里程为CDK1+183.869～CDK0+246.010，出场线总长为937.859米，计划安装管片781环（不含负环）。 区间设一处联络通道，在CDK0+783.803和RCK0+788.183处设一处联络通道兼作区间泵房与集水池。元和停车场出场线盾构工作井围护结构为φ800@950钻孔灌注桩，内衬墙为800mm厚钢筋混凝土结构。 3、试验段线路情况 试验段平面线路图 出场线盾构机始发以后一直沿直线前进，在里程CDK1+050.000时穿越现已回填一部分的鱼塘，联络通道以后开始以345米半径曲线在里程CDK0+710.000穿越黄埭塘、CDK0+339.939穿越苏虞张公路后进入苏虞张路站盾构接收井。 试验段纵断面线路图 盾构机始发后即进入5‰的竖曲线上，沿5‰的竖曲线前行54.869米后以半径2000米前行34.000米变坡变为22‰坡度直至联络通道，联络通道以后以5‰坡度上坡后以0‰坡度进站。大部分试验段盾构机在平面处于直线段、纵断面上处于曲线线路上。 4、试验段水文地质情况 根据地勘资料，试验段区间隧道土体上部为以可塑为主③2粉质粘土层，中部为稍密～中密，饱和状③3粘土层，下部为中密为主，饱和状④2粉土夹粉砂层。见（试验段地质剖面图）。 根据埋藏特性，地下水分为孔隙潜水含水层、微承压含水层、承压含水层。 潜水含水层主要由全新统Q4填土层组成，勘察期间苏州测得潜水稳定水位为地面下1.0~1.50m左右，标高1.461.48m，据区域水文资料，苏州市历史最高潜水位为2.63m，近3～5年最高潜水位2.50m（1985国家高程基准），最低潜水位标高为0.21m，潜水位年变幅一般为1～2m。 微承压水含水层由晚更新世沉积成因的3、3粉土、2粉土或粉砂层组成，其隔水顶板为1、2粘性土层，隔水层底板为1、2粘性土层，具微承压性。据实测结果，微承压水水头标高在-0.20～1.90m，该层为对车站基坑开挖有直接影响的含水层。富水性主要受含水介质厚度制约。该含水层的补给来源主要为潜水和地表水。 根据钻探结果，承压水含水层由晚更新世沉积成因的土层组成，主要为2粉土或粉砂及粉土层，具承压性，属于本区第I承压水。据号线实测资料，其水头标高在-0.225～-2.92m之间。该含水层的补给来源主要为承压水的越流补给及地下迳流补给，以地下迳流及人工抽吸为主要排汇方式。据区域资料，年变幅1m左右。 根据气象资料，本地区干燥度指数小于1.5，属湿润区，场地土层含水量一般大于30%，因此可判定本地区环境类型为类。 根据4号线初勘时所取潜水及地表水、微承压水水样水质分析结果，地表水对混凝土有微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性 潜水对混凝土有微腐蚀性，长期浸水环境中对钢筋混凝土结构中钢筋有微腐蚀性，干湿交替环境中对钢筋混凝土结构中的钢筋有微腐蚀性 试验段地质剖面图 出场线区间地质饼图 二、盾构设备情况 1、设备自身性能 用于元和停车场出场线所使用的盾构机为日本小松公司配制的TM6340PSX土压平衡式盾构机，此盾构机经过了一系列的改造使盾构机更适应在粉土及粉质粘土中掘进，更好的控制地面沉降。盾构机的主要性能指标如下： 盾构机额定扭矩大于5147KN.m，额定推力37730KN。 盾构机刀盘为面板式，开口率为40％。 螺旋输送机配备了2道防水闸门。 土压仓内装有4个土压计。 刀盘上有5个添加剂注入口