东京轨道管理运营系统.ppt

東京軌道管理运营繫統 小组成员： 刘瑞琦、门立婷、张政飞 先建地铁车站后发展城市，以车站为中心建立商圈 东京轨道交通 发展过程 1927年 银座线 1930年代 JR山手线 20世纪初期，日本形成了铁道潮。从市中心到郊外出现了许多民营铁路 开始发展 二战后 1950年代至1980年代 东京铁道的发展期。山手线以内区域密如渔网的地铁网络基本建成。 1980年代 除了东京市政府参与部分地铁的投资建设之外，其他的铁道交通已全部民营化。 特点： 规划先行 开发周边地区 東京地鐵綫路圖 東京軌道交通系統 轨道交通系统 车站出入口特点 运营管理特点 東京軌道交通系統 背景 东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过高、交通拥挤、环境污染等一系列的社会问题。 为解决这些问题，东京在距城市中心30-40KM?的范围内规划了4?个大规模的新城。除筑波新城外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。 城市中心的地铁网主要服务于城市中心15KM?的范围，城市快速铁路主要服务于城市50KM?的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。 東京軌道交通系統 特征 （1）快慢结合。东京的快车和慢车在同一轨道上运营。 （2）站距灵活。快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。 （3）换乘方便。在换乘站台，东京快线采用4?轨模式，站台在快车轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。（4）大小交路运营。由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，以缓解高峰时段的客流压力 運營管理特點 共有七個特點： 客流发展迅速 每天运载770万人次的客流 超过了美国纽约和英国伦敦 调度指挥集中 控制指挥集中于综合调度中心 有利于调配和共享 公众沟通及时 调度中心设立客运调度 让公众第一时间知道线路情况 直通运行模式 “只换司机不换车” 减少乘客上下车的换乘次数 车票服务多样化 推广通勤月票、预付磁卡以及IC卡的应用 车辆维修专业化 地铁公司拥有4个维修工厂和12个车辆检修所 服务设施维修社会化 采用社会化方式 同时引入社会化竞争机制 車站齣入口特點 出入口设置灵活 与周边商业开发设置协调 出入口与社区的衔接 日本交通经营管理模式 日本对城市轨道交通的发展十分重视,制定了许多政策对有关投资者提供各种补助和税制优惠,促使全社会向城市轨道交通建设投资,设立了半公半私的轨道交通企业。 日本城市轨道交通建设资金筹措途径 主要有五大类： 政府补助 利用者负担 受益者负担 发行债券 贷款 其中贷款又分为日本政策投资银行贷款(政策性贷款,一般不超过总投资的10%)、无息贷款和商业贷款(不超过总投资的20%)。 日本城市轨道交通的经营由资产的所有者认定,票价执行地区统一标准。为约束轨道交通的投资、经营、建设等行为,专门制定了铁路事业法和铁路抵押法,以保证投资及经营者的权益。东京地铁的经营虽然微有盈余,但不足以实现滚动发展。其投资回收期一般定为30年左右。 地铁刷卡自动售报机的运营模式 日本的报纸发行绝大部分以征订为主，零售很少，比如《读卖新闻》与《朝日新闻》的发行量排在世界的头两位，数量都是千万级，奇怪的是，日本近畿车辆公司也制作了几款自动售报机在轨道车站应用，这大概与日本的国民很喜欢自动化的机器有关吧！ 为了鼓励城市铁路建设投资,增加城市铁路的运输能力,东京于1982年4月建立了“特定城市铁路建设公积金制度”。该制度规定,鉴于铁路作为公共设施的特殊性质,对铁路部门收入实行减免法人税和固定资产税的税收优惠政策。并规定,凡享受减免税优惠政策的收入必须纳入铁路部门内部基金,用于铁路新线建设的投资。这一政策,对铁路部门来说,可以减轻新线建设投资的利息负担;对铁路使用者而言,则有保持建设工程前后运费稳定的好处。 日本十分重视轨道交通立法工作 在不同发展时期,出台了相应的法律法规。如改革前用《国有铁道法》、《铁道建设法》和《地方铁道法》来规范原国铁行为。1987年,为配合国铁民营化改革,日本颁布了《国有铁道改革法》,废除了原有法律。新成立的JR铁路集团7家子公司和其他铁路企业一样受《国有铁道改革法》的制约。通过法律形式,不仅明确了铁道建设投资、施工、营业线路、颁发执照、安全检查、运费及设施变更的上报批准等内容,而且进一步明确了铁路企业与政府的关系。这是日本铁路建设、运营和管理有序进行的关键所在。 日本—