盾构隧道管片上浮原因分析.doc

盾构隧道管片上浮原因分析及控制措施 1、前言 在盾构掘进中，管片上浮是一个非常棘手、非常令人头痛的问题。造就一条外观完美、曲线圆滑的好隧道，控制管片上浮是我们地铁建设中的重中之重。 2、管片上浮的限制与危害 管片上浮是指管片脱离盾尾后,在受到集中应力后产生向上运动的现象。《规范》规定盾构掘进中线平面位置和高程允许偏差为±50mm。管片拼装偏差控制为±50mm。隧道建成后，中线允许偏差为高程和平面为±100mm，且衬砌结构不得侵入建筑限界。由此推算管片上浮允许值与盾构姿态、管片姿态密切相关，因此均应限制在±30mm以内才能保证不侵限，并使管片外侧得到均匀的注浆回填。 管片上浮的危害：一是造成盾构隧道的“侵限”。二是在管片的端面产生剪切应力，造成管片的错台、开裂、破损和漏水，降低管片结构的抗压强度和抗渗压力。 3、管片上浮的环境特征 ⑴、从地层地质情况来看，管片在硬地层﹤8﹥岩石中等风化带，﹤9﹥岩石微等风化带容易上浮，且地层越硬上浮情况越严重。其次，在上软下硬地层中引起的管片上浮也比较严重。 ⑵、从线路特征来看，在变坡点、上坡段、反坡点，尤其是在竖曲线的最低点，管片上浮比较严重。 ⑶、从管片上浮影响范围来看，一般是10～15环连续出现上浮情况。 ⑷、从管片上浮的速率和快慢来考虑，在开始上浮的第一天,数值一般可以达到稳定值的2/3,第二天上浮值为稳定值的1/4～1/3,到第三天、第四天管片就不再有上升的趋势，逐步稳定下来。 ⑸、从其他方面，比如注浆不饱满且水大时；上下千斤顶推力差过大时；螺栓未拧紧时；受浆液性质的影响时；管片由于螺栓的影响而自身带有的特性等都或多或少的会引起管片的上浮。 4、管片上浮的原因 结合在广州三号线客大盾构区间的施工经验，可从以下四个方面来分析管片上浮的原因 、同步注浆不饱满，从而存在上浮空间 本工程拟采用一台德国HERRENKNECHT公司设计与制造的φ6250mm复合式盾构机进行施工。盾构机设备总长为73 m，刀盘的外径设计为6280mm，。盾构区间圆形隧道（管片）外径6.0m，内径5.4m，管片厚度300mm，管片宽度1.5m，分块数为6块（管片由一块封顶块、两块邻接块、三块标准块构成）。盾构机与管片之间存在着140㎜的建筑空隙，如果同步注浆不饱满，使管片外侧与土层之间的间隙没有及时有效地充填，就必然出现管片上浮的空间。 其次，在同步注浆不饱满时，地层土软硬不同，产生的管片上浮情况也不同。一般情况下，软地层不容易上浮，而硬地层却有空间导致管片上浮。这是因为在掘进过程中，对于软地层，上部松软地层土的自稳性差，会因为自重、存在空隙而有相对的下沉，从而使因注浆不饱满造成的管片和土层之间的剩余空隙基本消失。硬地层由于自稳能力强，完整性好，能很好的控制自身沉降。再者同步注浆采用凝结时间为5h～7h的砂浆，使管片有足够的上浮空间和时间，且地层越硬，管片上浮的情况越严重。 另外，土层软硬不均现象，包括软硬交接面的倾斜度、长度、上覆土层情况等都能影响管片的上浮。尤其在上软下硬地层中，管片上浮情况最为严重。由于存在相对的软硬情况，容易引起前一管片的上浮！具体情况可见下表的数据：（下列表格数据来源于广州市地铁三号线客大盾构区间左线隧道的第93～206环管片的施工记录） 地质 环号 管片上浮（㎜） 盾构机推力(t) 线路特征 〈8〉 136 23 680～910 缓和曲线 137 24 620～870 缓和曲线 138 26 570～900 缓和曲线 139 24 590～910 缓和曲线 140 25 580～890 缓和曲线 144 30 580～820 缓和曲线 〈7〉〈8〉 164 40 510～780 缓和曲线 171 35 530～810 缓和曲线 173 40 550～870 缓和曲线 174 45 750～900 缓和曲线 176 40 700～900 缓和曲线 177 33 700～900 缓和曲线 〈7〉 158 20 700～870 缓和曲线 159 16 700～870 缓和曲线 160 15 750～850 缓和曲线 161 7 750～850 缓和曲线 162 2 600～800 缓和曲线 对上表三种地层下管片上浮的情况进行比较：在〈7〉岩石强风化带和〈8〉岩石中等风化带地层交接处，管片上浮的情况最严重，平均上浮值为38.9㎜＞30mm；在〈7〉地层中，管片上浮值最小，平均上浮值为12㎜＜30mm；且在〈7〉地层持续掘进越久，管片上浮可完全得到控制（线路特征相同和推力相差不大的情况下）。 ⑵、管片在受力的情况下上浮 在盾构施工中，管片在克服自重的情况下才有可能上浮，也就是管片所受力的向上分力必须大于自重。 ①盾构机千斤顶的推力与管