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中心城商务区停车多重瓶颈和破解攻略 　　导读：随着城市的经济发展，城市商务区集聚效应不断显现，但中心城商务区的停车供不应求、矛盾突出的现状，对商务区的可持续发展提出了挑战。因此，必须对有限停车资源进行利用与管理的综合优化，包括依靠公交优先发展策略、差别化对待不同需求及控制通勤交通需求、结合改造建设多样化公共停车场、细化价格体系提高车位使用效率、统一管理与统筹协调区域停车资源、建设信息化平台及完善区域诱导系统等。 引言 随着城市的经济发展，城市商务区集聚效应的体现，处于经济转变、产业转型中的上海也在加快自身的建设步伐，逐步打造低碳绿色、生态宜人的国际商务区。但中心城商务区的停车供不应求，矛盾突出的现状，对商务区的可持续发展提出了挑战。本文旨在通过对中心城商务区的停车问题分析、借鉴相关先进的停车规划、建设和管理的相关经验，希望为商务区停车平衡与可持续发展提出相关建议。 一、上海中心城商务区停车的多重瓶颈 （一）城市机动化增速与停车资源的失衡 2011年底，上海市注册机动车总量达到252万辆。机动车的迅猛发展对城市的停车供应，特别是重点商务区的交通运行提出了较大的考验。 （二）规划滞后导致城市停车供需矛盾突出 上海市中心城的商务区老外滩区域日吸引人流55万，但受历史建设的限制，其停车配建水平为0.2车位/100平方米，可以说是“一位难求”。90年代初，随着改革开放城市发展，上海也发展了多个商务区，如小陆家嘴商务区、徐家汇商务区等。但90年代初期，我国及本市的停车配建标准还较低，对于城市今后的机动化发展预计不足，两大区域的停车供应水平约0.3～0.4车位/100平方米。从上海市2009年的交通大调查来看，这两大商务区的停车矛盾还是比较突出的，高峰时段用于公共活动车位的饱和度都接近或超过1.0，高峰车位供不应求。[1] （三）管用分散致使停车资源难以统筹 部分以办公为主的商务区，如小陆家嘴地区地下车位大多为工作人员专用，缺乏区域统一的协调管理机制导致地下车位不对外开放，而单位员工由于出差、公务等活动，地下车库在工作时段基本处于不饱和的状态。来访及公务车辆大多停放在地面，从而导致原本就较少的地面车位长期处于超饱和状态，供不应求。这种管用分散，造成地面超饱和、地下有空余两种截然不同的停车供需情况。 二、上海中心城商务区停车瓶颈破解的多元攻略 （一）以公交优先破解停车资源有限瓶颈 从国内外各大商务区的发展历程来看，停车配建设施的供应多寡对商务区的交通发展模式影响深远；但同时，商务区以公交优先的出行结构、有限的道路资源也对停车设施供应提出了适当控制的要求。 对比国内外各大商务区配建水平与公共交通出行结构，可以发现：停车配建水平与公共交通出行比例基本呈现反向的函数关系，但随着各大商务区配建指标的提高，其公共交通出行比例最低也维持在50%以上。 国外已建的商务区由于本身建设年代、当初建筑对停车考虑较少、区域路网建成较早的原因，其区域交通比较合理的出入就是走高公交出行方式比重的道路，在高公交比重和低配建停车中找到了自身的平衡。 上海市三大商务区（指虹桥、小陆家嘴、徐家汇）建设年代为90年代到2000年左右，其建设时期城市机动化的水平和相关的停车配建标准相对滞后，这也造成了其在停车方面属于低配建的状态。虽然今后可以通过改造、增建等方式补充，但中心城商务的用地资源紧张情况将限定区域的停车资源，车位供应将一直处于供不应求的状态。而与此相对的，上海市三大商务区的交通出路必须依靠公交优先作为其主要的出行方式，目前基本维持在50%～60%，随着城市的发展和区域的交通优化，这一比例需要通过区域公共交通的发展进一步提高。 （二）利用差别策略抑制通勤交通需求 在商务区停车总量有限的前提下，面对三大商务区停车位不足的情况，如果区域内有新增用地开发和改建，应对不同建筑进行差别化对待，严格控制通勤类停车需求，适当满足民生类停车需求。对办公类通勤交通指标应重点考虑设定上限，而商业类指标建议根据实际情况进行适当调整提高。 办公类指标：办公类停车指标对区域通勤交通有较大的影响作用，而考虑到商务区有限的道路资源，倡导以公共交通为主的出行方式，建议上海市商务区的办公配建指标应严格控制，与中心城内环内保持一致水平（0.6～0.7车位/100平方米），并设定上限。 商业类指标：商业类停车指标对区域通勤交通影响不大，主要考虑平峰及节假日停车需求，如果有进一步新增的可能，应适当提高建设配建标准以弥补商务区停车的缺口。现行的商业类停车指标过低，中心城各大商业中心都由于停车位不足导致区域交通绕行严重，建议可以适当提高商业停车的配建指标（0.8车位/100平方米）。 （三）依靠综