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关于互通立交匝道纵断面设计探析 　　摘要：论述了互通立交匝道纵断面设计的总体原则，针对互通立交匝道设计综合性高、平面与纵断面间相互影响、匝道与匝道间相互制约等特点，对匝道纵断面设计、纵断面拉坡顺序、超高设计提出了看法和建议。 关键词：互通立交匝道纵断面设计减速车道 有效变坡长度 中图分类号：U412.35+2.12 文献标识码：A 工程概况 大庆市是一座驰名中外的石油城，总面积2.1万平方公里，总人口246万。自1980年建市以来，由于各项事业的发展，大庆已由单一的石油工业一跃成为我国北方新兴的工业城市。为逐步完善大庆市区干线路网结构，提高南北通行能力。大庆市委、市政府于2004年投资4.5亿元建造团结路互通立交桥，并于2005年建成通车。桥梁上部结构共分普通钢筋混凝土连续箱梁、预应力钢筋混凝土连续箱梁、钢-混凝土组合箱梁三种结构型式。下部结构主线采用双柱式桥墩，匝道采用单柱式桥墩。最大跨径35m，最小跨径17m。主线最大圆曲线半径1676m，最小圆曲线半径300m。主线最大纵坡3.0%，匝道最大纵坡3.5%。图1为团结路立交桥总平面图。 互通立交匝道的设计综合性非常高，尤其是平面与纵断面间相互影响，匝道与匝道间的制约关系，更让初学互通设计的设计人员难以掌握。互通的平面与纵断面间、匝道之间、匝道与主线间都是相辅相成的，决不是独立存在的。与一般主线纵断面线形相比，由于互通立交匝道具有相互跨越的特点，匝道纵断面线形往往受到主线出入口纵坡及相邻上、下匝道高程的限制，因此如何统筹考虑受限因素，使匝道纵坡线形满足规范要求，是匝道纵断面设计的根本任务。本文结合大庆市团结路互通立交桥施工图设计，对纵断面设计、纵断面拉坡顺序、超高设计提出几点看法和体会，供同行探讨参考。 总体原则 匝道纵断面线形做到连续、顺适、均衡，并避免生硬、急剧变化的线形。 尽可能采用较大的竖曲线半径，特别是在匝道端部。 驶入主线附近的匝道纵断面线形，必须有一段同主线的纵断面线形保持一致的路段，充分保证主线通视条件，便于汇入车辆的驾驶员识别。 匝道应尽量采用较缓的纵坡以保证行驶的舒适与安全，尤其是加速上坡匝道和减速下坡匝道，更应采用较缓的纵坡。 匝道的纵断面线形设计应与平面线形设计相吻合，构成良好的空间线形。 出口匝道宜为上坡匝道，以利于车辆减速。 设计前期准备 最大纵坡的控制。匝道上的坡度应尽可能平坦，但可以大于直通道路上的坡度。美国设计匝道最大纵坡在6%以内，冰雪地区不大于5%。日本设计匝道最大纵坡在4%～7%，冰雪地区不大于6%。我国公路匝道的最大纵坡在4%～5%，城市道路的最大纵坡在4%～7%，如若属于机非混行，其最大纵坡不大于2.5%。另外，从排水角度考虑，匝道最小纵坡不小于0.5%，困难地段不得小于0.3%。纵坡设计应尽量平缓，最好一次起伏，避免多次变坡。出口处竖曲线半径尽可能大，入口处附近的纵断面线形必须有同主线一致的平行区段，以看清主线行驶车辆安全驶入。 根据主线的纵断面、超高等确定匝道有效变坡段的起、终点段的纵坡。在进行匝道纵断面设计前必须先完成主线立交范围的纵断面、超高横坡设计，因为匝道纵坡的主要起算点必须从主线推算。图2为立交匝道纵断面图。 准确确定分、合流点的位置，计算对应主线、匝道的桩号。在纵断面设计开始前，必须正确计算各分、合流点对应匝道、主线的桩号并加以记录备查。分、合流点桩号计算正确与否将直接影响到纵断面设计最终结果的正确性。图3为团结路互通立交平面局部图。 匝道的纵坡协调。位于同一连接部匝道的纵坡设计，应考虑交通量的大小有所侧重，交通量小的匝道纵坡应照顾交通量大的匝道纵坡，即交通量大的匝道纵坡指标应高一些，作为控制坡度确定其余匝道纵坡。 纵断面设计试坡 互通立交平面线位初定后首先要进行试坡，即先确定各匝道的分流、合流点，然后以此点对应各条匝道的桩号作为该匝道的起、终点进行纵断面拉坡。切记，此时的有效变坡长度（匝道长度）并非原平面匝道设计长度。同时，在匝道试坡过程中应当充分考虑匝道的最大纵坡值，适当给予保守修正（一般修正±1%）。各条匝道均试坡完毕，且均能满足纵断面有关规范要求后，才能进行正式设计。一旦不能满足纵断面有关规范要求，或个别匝道纵断面指标不尽如人意，建议应适当调整匝道线位。 竖曲线和纵断面线形设计 通常匝道纵断呈S形，上端有一个凸形竖曲线，下端有一个凹形竖曲线。中间是一段切线坡道。当匝道要上跨或下穿其他道路时，中间坡度变化，还会有更多的竖曲线。竖曲线可按圆形或二次抛物线布设。 竖曲线应满足行车缓冲舒适和视距需要。竖曲线曲率半径是考虑的主要因素。如相邻两个纵坡代数差小，所设竖曲线过短，对行车不利，一般