北京地铁黄庄站防水设计和施工技术.doc

北京地铁黄庄站防水设计和施工技术 　　[摘要]地铁车站的防水工程是地铁建设中质量控制的关键环节之一，是保证结构使用寿命的屏障。结合目前国内最大的一次性暗挖地铁站——北京地铁四、十号线黄庄站的工程环境和施工工法，介绍黄庄站的防水设计原则、设计形式及防水施工工艺，对类似的地铁车站防水具有一定的借鉴作用。 [关键词]地铁车站防渗漏防水设计 施工技术 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号： 1 工程概况 1.1 工程地理位置及规模 黄庄车站位于中关村大街与知春路十字路口，为地铁四号线与十号线的交叉换乘站。四号线车站位于中关村大街下，呈南北走向，长216.6m；十号线车站位于知春路下，长156.9m，两站在平面上斜交。本车站共设计6个出入口，四个换乘通道，2条安全疏散通道及安全出口，4条风道及4座风亭，2个方厅建筑面积25212m2，是目前国内最大的一次性暗挖车站。黄庄站平面位置见图1。 图一平面位置图 1.2 车站结构形式及主要施工方法 根据车站周边的环境，黄庄站四号线车站和十号线车站主体结构形式是顶部为三连拱的两层三跨框架结构，多导洞暗挖逆筑法施工；2个方厅，4个风厅，2#、4#、6#出入口，3#风道设计为明挖法施工； 1#、3#出入口出地面段设计为明挖法；十号线东西两端设计盖挖顺做法施工；剩余其它部位全部采用暗挖法施工。其中暗挖法中包括CD、CRD、双侧壁导坑法、台阶法、洞桩（柱）逆筑法等，是地铁施工工法的大全。 1.3工程、水文地质条件 黄庄站地质构造位于新华夏系第二沉降带的区域构造背脊之上，属第四纪地层。本站范围内工程地质变化不大，地面高程51.5m左右。以2#风道为例，地层自上而下依次为杂填土层、粉土层、粘质粉土层、中粗砂层、卵石层等，车站主体及附属工程底板大多数位于卵石层中，暗挖的结构拱顶基本位于粘质粉土层和卵石层中。 车站场区第四纪地层中赋存上层滞水、潜水和承压水。上层滞水：赋存于粘质粉土③1层实测水位标高为45.53m；潜水：赋存粉土⑥2层中。实测水位标高为31.53m；上层滞水和潜水对暗挖、施做防水不利，需打设降水井施工。承压水：赋存于卵石圆砾⑦层中，渗透系数大，为强透水层，实测水头标高为24.47m，水头位于结构底板以下。主要地层及水文地质情况见图2。 2结构防水标准及原则 2.1 防水标准 结构防水等级定为一级，不允许渗水，结构表面无湿渍。 迎水面结构采用防水混凝土进行结构自防水，防水混凝土的抗渗等级为S10，同时在结构的迎水面设置柔性附加防水层。 2.2 防水设计原则 防水设计根据工程地质水文地质条件、结构特点、施工方法等因素综合考虑，遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。确立钢筋混凝土结构自防水体系，即以结构自防水为根本，施工缝、变形缝等接缝防水为重点，辅以柔性全包防水层，防水层兼作隔离层。 3 明、盖挖结构防水设计及施工 明、盖挖结构与土体部分设计采用抗渗等级为S10的防水混凝土，侧墙和底板的外侧采用“外防内贴”法铺设膨润土防水毯（钠基膨润土净含量不小于5.5kg/m2）；顶板防水设计采用“外防外贴”法铺设厚度不小于2.5mm的单组分聚氨酯涂膜防水层。 3.1膨润土防水板性能及特点 该种新型防水材料采用高钠质抗污染膨润土均匀地织在2层聚丙烯强力纤维网织物间结合而成。由于高钠质膨润土具有特强膨胀特性，遇水可膨胀15倍，当与地下水接触后膨胀形成一层无缝高密度浆状防水膜，有效地隔绝地下水的侵入，并可自动修补混凝土微细裂缝，安装后不会受大自然化学物质分解而减低防水功能，也不会老化，形成地下结构的永久性防水膜。材料特点是：透水系数在水压测试下低于5×10-9cm/s；可直接铺于混凝土面上；基底无须干燥，只要求无积水；遇水膨胀可填补结构裂缝；不会老化而减弱防水性能。 3.2膨润土防水毯施工技术要求 在铺贴防水毯前要清理基面，扫除杂物和垃圾，基层要求平整无积水。 侧墙膨润土防水毯的铺设作业可以是水平方向也可以是垂直方向，施工时每幅防水板可根据需要任意裁割。，铺贴搭接长度不少于100mm，相邻两缝错开300mm，搭接缝均应距阴阳角不小于200mm。细部做法见图3。 防水板周边搭接位置用钢钉及胶垫圈固定，间距为300mm，且防水板中间均匀用钢钉钉固，约600mm×600mm设一处，以便更好地稳固防水板。 防水毯之间的搭接缝处连接用膨润土密封膏粘贴牢固。 如遇雨天，应立即组织排水，并覆盖防水板，待雨停后，清除积水后方能继续施工。对受湿的防水板无需更换，但应避免在防水板上走动。防水毯施工完毕后，应立即进行保护层混凝土