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和地铁零距离接触深基坑施工技术措施 　　摘要：随着我国科学工作实践经验的不断丰富以及科学技术的不断发展壮大，我国土工工程的发展的速度以及技术都有了很大程度的提高，还能够广泛的在实践中应用，并逐步向分类细致、多学科交叉的综合系统迈进。本文分析了与地铁零距离接触的深基坑的施工难度,提出了一些有针对性的深基坑施工技术措施。 关键词：地铁；深基坑；技术措施 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 近年来,随着我国现代化建设事业的不断深入, 各类深基坑工程日益增多。 面对深基坑施工,如何采取有针对性的施工技术措施,确保其安全和质量,是摆在我们每个工程质量技术管理人员面前的一个重要问题。以下就笔者负责安全质量监督的一个深基坑工程作一分析。 一、工程简析 （一）、工程概况 龙华路1960 地块(南块)项目位于东安路以西,龙华路以南,正处在地铁7号线船厂路站上方,占地面积约46000平方米,建筑 面积约19万平方米,地下两层,地上16~23层,基坑平均深度10米,地铁7号线将基坑工程一分为二。 图1工程与地铁关系剖面图 （二）、工程难点、特点 由于工程所处位置的特殊性和自身工程量的庞大性,以及建设周期的大跨度性,给工程的建设带了相当大的困难。 1、 基坑面积大、开挖深、土方量大,建设周期长 基坑面积约3.1万m2,出土方量约32万方,周边交通大多处于规划状态,只有1条道路出土,出土困难,对基坑施工速度影响较大。另外,由于基坑分块施工,需历时2年完成全部基坑施工,总周期长、时间跨度大,对基坑施工非常不利。 2、运行地铁车站贯穿基坑,保护要求高 运行中的7号线地铁船厂路车站南北向横贯整个基坑,将基坑划分为东西两块。同时,基坑靠近地铁车站侧与地铁车站共用围护墙,零距离开挖。基坑开挖对地铁影响较大,地铁正常运营保护要求高。此外,基于地下空间的开发,地下室将与地铁贯通,对运行中的地铁结构直接施工,风险高、难度大。 3、 基坑分坑多,靠近地铁侧施工困难 根据地铁公司要求,整个基坑被划分为不同大小的多个基坑坑,且靠近地铁两侧20m内的基坑要求更加严格,各个基坑之间必须跳仓分块、分段施工。由此造成整个工程时间跨度大,各个工作面:降水、挖土、地下结构、地上结构、装饰等全面进行,道路交通组织、场地布置、施工管理难度大大增加。 二、施工技术措施 针对该项目的建设难度,从最初的规划、设计方案,到设计调整、施工方案,以及施工过程中的质量控制和施工监测,全过程的策划、调整、优化、实施、反馈、控制贯穿于整个建设过程当中。 （一）、基坑分块 对超大基坑而言,化大为小、化整为零,大坑改小坑已成为必然。然而根据工程自身的差异性,基坑划分势必会根据周边环境和建设规模的大小因时因地适时调整。本工程基坑与地铁零距离接触,甚至后期和地铁连通,对基坑施工而言,地铁保护位列首位,基坑划分必然首先考虑地铁安全。 由于基坑占地面积广,与地铁之间距离有远有近,基坑划分也应根据远近不同而适度调整,即要确保地铁的安全,又要考虑工程建设成本和施工周期,从而到达一种平衡和最优。根据地铁保护范围50米和20米的分界线,将整个基坑分为三大块、八小块:在50米以外划分为1区；20~50米之间分为2区和3区,1~3区为大基坑；20米以内划分为4~7区,两侧各四个,共计八个小坑。 图2 基坑围护与加固平面图 基坑划分充分考虑了地铁保护,又考虑的上部结构建设,将保护和建设两者有机的结合在一起,为后续施工奠定了基础和基调。 （二）、基坑加固与围护 根据基坑分块离地铁的远近,基坑围护进而可以考虑多种形式,在确保基坑施工安全的前提下,对围护形式进行局部调整,即可减少工程造价,又可以加快工期,对基坑本身而言是为双赢。 距地铁50m范围外(1区):钻孔灌注桩+二道混凝土支撑,三轴水泥搅拌止水帷幕；2)距地铁20-50m范围内(2、3区):采用地下 连 续 墙 + 二 道 混 凝 土 支 撑 , 地 墙 厚800mm；3)距地铁20m范围内(4-7区):采用地下连续墙+一道混凝土支撑+二道钢支撑(带轴力自动补偿),地墙厚800mm,内分隔墙厚600mm；此外,在地铁20米范围内,对基坑进行坑内加固,对控制地铁的变形有着明显效应。 由钻孔桩过渡到地下连续墙,地铁保护要求充分得到体现；由混凝土支撑改为钢支撑,施工速度大大加快；增加了自动轴力补偿系统,更进一步保证了地铁基坑变形的有效控制。 （三）、基坑施工流程与搭接 面对超大基坑和众多基坑,在贯彻设计意图和地铁保护要求的前提下,将图纸转化为实物,施工将成为最为关键、也是最为困难的一环。施工过程控制的好与坏、进度的