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土方路基压实质量控制和现场检测 　　摘要：随着社会经济的发展，我国公路建设发展迅速，在公路路基施工中，压实度的质量控制及检测至关重要，对路基回填土进行压实的主要目的在于提高公路的荷载力和稳定性，同时降低公路的透水性，避免了因冰冻而造成的公路变形以及整体性损坏缺陷。本文主要对土方路基压实质量控制进行分析，同时对现场检测进行探讨。 关键词：土方路基；路基压实度；质量控制；现场检测 中图分类号：U213.1 文献标识码：A 引言 众所周知，压实度是保证道路强度和稳定性的关键，是施工抽查、检测和质量控制的重点和必检项目。随着国民经济的不断发展，公路等级要求不断增加，与之适应的公路建设工程数量与规模也不断提高。土方工程作为道路工程的主要施工重点，在当前工程项目中备受工程人员关注。 一、影响路基压实效果的因素 含水量对压实的影响 在最佳含水量情况下土体压实的效果是最佳的，在含水量较低时，土颗粒在土粒表面吸附水，土颗粒由于没有毛细管作用而互相联结较弱，在受到冲击作用下土粒容易分散且很难得到很高的密实度；在含水量较高时，在压实时土中多余的水分难以很快排出而形成水团在土孔隙中，减小了土颗粒间的联结，导致土粒润滑而变得容易移动，碾压或夯击时容易出现像弹性变形的“橡皮土”现象，没有了压实效果。 土质对压实的影响 不同土质也很大的影响压实效果，通常而言不同的土类有最佳含水量及最大干密度也不同，较高分散性的土，其含水量最佳值偏高，然而有较低的最大干密度值。这是由于土颗粒愈细，比表面积愈大，颗粒表面的水膜愈多，此外，还因为含有水性较高的胶体物质的粘土所导致。在道路施工时，需要依据取土场的不同取不同土类，分别明确其最佳含水量与最大干密度。 压实功能对压实的影响 当土偏干时，加大压实较大的影响提高土的干密度，偏湿时则收效甚微，所以对偏湿的土起初采取加大压实功能的方式来增加土的密实度是不经济的，若土的含水量偏大，这时加大压实功能就会出现“弹簧”现象；此外，当加大压实功能到一定程度后，对最大干密度的提高与最佳含水量的减小都不显著了，这就是说只是采用增加压实功能来提高土的密实度并不经济，并且过大的压实功能还会损坏土体结构，导致效果适得其反。 下承层的强度对压实度的影响 如果地基偏湿软，例如在沼泽或稻田地带修建公路，在上面直接填筑路堤，常常会有困难发生，尽管进行碾压时，采用重型压路机，但是土层也会产生“弹簧现象”，碾压越多遍数，“弹簧现象”越严重。在此种状况下，首先要处理原地表，清除杂草、淤泥等杂物，若第一层不能满足路堤压实度的要求需要进行耕松原地表土，进行重新碾压，或者先用砂砾土、砂或其他类似的材料将地基土换填1~3层，进行适宜碾压后再进行填土。 二、土方路基施工压实质量控制 路基填料控制 1、路基填料选择 使用能被压实到规定密实度能形成稳定的填方路基的材料，不允许采用淤泥、冻土、有机土、泥炭与沼泽土与塑性指数大于26和液限大于5的土。并且土中不应含有树根、草皮等易造成腐朽的物质，受条件限制使用膨胀土、黄土作填料时，一定要经过处理，在符合规范要求后才能使用。 填土材料的填前试验 使用填筑的路基土施工前必须要完成以下试验：1）塑限、液限、天然稠度、液性指数与塑性指数；2）密度试验：3）相对密度试验；4）含水量试验；5）颗粒大小分析试验；6）土的击实试验；7）土的强度试验（CBR值），从理论上依据这些数据可以判定出土的种类，将不合格的土质清除。经过土的重型击实试验，绘出填方用土的含水量和干密度关系曲线。以便明确各类型土达到最大干密度的最佳含水量与土的最大密度。 试验段控制 明确准确的压实方法，保证土方工程满足规定的密度是填筑试验段的目的。实验的内容有：压实工序、选择压实设备、压路机的行走速度、压实遍数，与明确填料的有效厚度。在施工现场选择高于200m的路线做为试验段。在压实试验中，需要具体记录各种已定的填筑材料的压实设备类型、压实工序，各种填筑材料的松方厚度、压实遍数、含水量界线与测量高程变化等参数，压实试验一定要根据规定满足密实度的要求为止。 含水量的控制 施工中首先做好施工场地的临时排水设施与路基排水工程，人工降低地下水位，能够开挖横、纵向渗水沟是路堑施工土方含水量控制关键。含水区路堑碾压不应采用振动压路机振压，建议使用3Y15/18和D75链轨间隔稳压；必要时使用无机结合料稳定以避免地下水位上升；土场内外采用无砂管降水或挖横、纵渗水沟，致使减少土方含水量。按粘土：砂土=1:3~1:1:5的比例掺拌填筑路堤，能够对混合土方的最佳含水量有所提高。在路基上用旋耕犁与铧犁拌和晾晒土方，在较短时间内可明显减少土方含水量。填筑分段分层和压