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第四章 铁路车站信号控制系统 第一节 车站信号控制系统基本概念 进路、道岔和信号之间的联锁 联锁系统概述 进路控制过程 图4-1-1中X进站信号机防护3条接车进路：其中Ⅰ道是下行正线接车进路；3道和4道是下行侧线接车进路。这些接车进路的始端由X进站信号机开始，终端是至股道另一端同方向起阻挡作用的出站信号机止，当无车站信号机时，则以股道末端的警冲标。由此可见进站信号防护的接车进路范围包括咽喉道岔区段DG和接车股道G。如下行3道接车进路的始端是X进站信号机，其终端是3道的X3 出站信号机，该接车进路的范围从X至X3 其中包括3股道 （二）道岔的位置和状态 图4-1-3 是一道岔示意图，其中a图是用轨道双线表示的，b图是以线路中心线单线表示的。道岔有两根尖轨，一根密贴于基本轨，另一根离开基本轨，前者称作闭合尖轨，后者称作开启尖轨。图中所示的道岔尖轨位置是开通线路A-B，即开通的正向，我们习惯称正向为道岔直股。如果将闭合尖轨变换为开启尖轨，而开启尖轨变换为闭合尖轨，则线路A-C开通，即开通侧向，我们习惯称侧向为道岔弯轨。由此可见道岔有两个位置，把道岔经常所处的位置叫做定位，那么办理进路需要临时改变的位置叫做反位。 二 联锁系统概述 车站信号控制系统的功能主要表现在两个方面：一是控制道岔、进路和信号机；二是实现道岔、进路和信号机之间的联锁。随着铁路运输事业的发展以及科学技术的进步，控制道岔和信号的技术以及实现联锁的技术也在不断地发展。根据控制道岔和信号机以及实现联锁的集中化程度已由非集中联锁系统发展成集中联锁系统。根据控制道岔和信号机以及实现联锁技术方面已经经历了机械化和电气化两个阶段，并正向着电子化阶段过渡。 当前广为使用的集中联锁系统是电气集中联锁系统，该系统是用继电器及其电路实现联锁的，所以又称位继电集中联锁系统，典型的系统是6502电气集中联锁系统。随着微型计算机技术的发展，以及容错理论和技术的发展，用微型计算机作为系统的联锁机构取代继电电路，故称这类联锁系统为微机联锁系统。微机联锁系统的使用标志我国车站联锁技术发展进入了一个新阶段 (一) 车站信号控制系统组成 车站信号控制系统组成框图如图4-1-4所示。系统的设备组成主要由室外和室内设备组成，室外包括色灯信号机、动力转辙机、轨道电路等。室内有联锁机构、控制台、电源以及设备之间的连接电缆等。显然，色灯信号机是作为开笔信号机显示用的执行机构；电动转辙机是作为转换道岔用的执行机构；而轨道电路则是监督进路和信号机接近区段内有无车的执行设备。我们说对信号机、道岔和进路进行控制和监督，实际上就是对色灯兴会见、电动转辙机和轨道电路进行控制和监督。 第二节 车站信号控制系统设计和电路原理 一、 电气集中设备简介 6502电气集中是用继电器逻辑电路构成继电器控制系统，目前在国内使用比较普遍的联锁设备。 （－）设备组成 6502电气集中设备组成如同4-2-1所示，整个设备可分为室内、室外两大部分，室内部分主要有控制台、故障解锁盘、继电器组合及组合架。室内部分主要有信号机、动力转辙机和轨道电路。 2、道岔组合类型：单动道岔和双动道岔用的继电器数量不同，并且双动道岔用的继电器超过了10个，所以道岔组合细分为单动道岔组合（DD）、双动道岔主组合（SDZ）和双动道岔辅助组合（SDF）三种。这三种组合的用法如图4-2-4所示。 这里要说明的有两点： （1）组合的排列顺序不能任意颠倒； 4、证明进路选出。进路上有若干组道岔时候全部被选车，一般采用选出证明的办法。对应每一个信号点（指可以作进路的始端或终端的位置）分别设一个进路选择继电器（JXJ），该继电器亦接在选岔网路中，和选道岔位置的道岔操纵继电器一并顺序动作。当进路两端的JXJ励磁吸起则证明进路上的道岔位置已全部选出。 进路两端JXJ先后励磁吸起后，使始、终端AJ也先后终止落下，从而使选岔网络和方向电路停止工作。由于方向电路的复原，决定了JXJ随之终止复原。 因为要用DCJ或FCJ校核所选进路与实际排列进路的一致性检查。所以，DCJ或FCJ的工作时间要一直延长到进路锁闭时为止。 根据图4-2-5所示，D1至D5调车进路的进路选择系统逻辑框图，其中间各电路环节三间的逻辑关系表达如下： （二）进路选择电路 进路选择电路由以下电路环节组成：按钮继电器、方向继电器、道岔操纵继电器、进路选择继电器、辅助开始继电器和终端继电器。 1、按钮继电器电路 每一个列车信号按钮和调车信号按钮分别都要设按钮继电器。AJ电路一般电路结构原理如图4-2-6所示。 2、方向继电器电路原理 方向继电器电路是用四个继电器组成的一组互锁电路，电路结构原理图如图4-2-7所示。 这电路的特点：一个咽喉区共用一组方向电路，所以，把该咽喉区的所有信号按钮分成