油竹隧道洞内模板台车拼装方案.doc

中铁隧道集团有限公司 金温扩能改造工程JWSG-Ⅳ标 油竹隧道洞内模板台车 拼装方案 中铁隧道集团有限公司金温扩能改造工程指挥部 2011年6月 中铁隧道集团有限公司 金温扩能改造工程JWSG-Ⅳ标 油竹隧道洞内模板台车 拼装方案 编制： 审核： 批准： 二〇一一年六月 油竹隧道洞内模板台车拼装方案 一、编制依据 1、改建铁路金华至温州铁路扩能改造工程施工图设计油竹隧道设计图（金温扩能施（隧）-33）、金温隧参05； 2、国家和铁道部适用于本工程的设计施工规范、规程、规则、规定、质量检验与验收标准； 3、油竹隧道横洞目前的施工进度和横洞掌子面揭示的实际围岩情况； 4、业主（金丽温铁路有限责任公司）及监理（上海天佑工程咨询有限公司）对工程建设进度、质量、安全等方面的具体要求。 二、工程概况 油竹隧道位于浙江省青田县鹤城镇境内，隧道全长4835.55，起止里程为DK149+560.72～DK154+396.27。隧道进口位于石郭上村，洞口位置较高，地形陡峭，场地狭小，且建筑物较多，但线路左侧距洞口150m处场地平坦，可设置工区。出口接四都港大桥，洞口下方紧邻57省道，洞口陡峭，无施工作业条件，故在出口段设横洞一座，代替出口开展施工。横洞位于线路前进方向左侧，与线路相交于DK153+750里程处，与线路大里程方向夹角为49°，横洞坡度为0.3%，横洞长353米。横洞与隧道采用斜交单联式，无轨运输双车道衬砌断面。横洞洞口33m为V级围岩，中间依次为IV级、III级、II级围岩，三岔口处30m为Ⅳ级复合。正洞与横洞交叉点段DK153+730～DK153+780范围内考虑采用Ⅳa复合式衬砌结构。 隧道进口至DK152+670段纵坡为5.816‰的上坡，DK152+670至出口为3.0‰的下坡。隧道围岩级别及长度为：Ⅱ级 3715m，Ⅲ级 565m，Ⅳ级445m，Ⅴ级115.55m。 V、IV级围岩节理裂隙发育，地下水较发育；Ⅱ、Ⅲ级围岩岩性以砂岩、花岗岩为主，呈褐黄色。隧道穿越的地层岩性主要为晶屑质凝灰岩，部分地段为花岗岩和流纹斑岩，岩质坚硬，单位最大涌水量4.77m3/（d.m）。隧道不良地质主要为断层及影响带、围岩接触带，总体地质条件较差。 三、台车组成及主要参数 衬砌台车由模板、门架、走行机构、顶板及边板纵向托梁、垂直升降液压油缸、侧向液压油缸、侧向支撑丝杠等构成。台车长12m，台车模板是由8节1.5m长的模板用螺栓连接成整体。两侧边模为曲模，弧长5.7m，重约1.7t；顶模每两块之间用螺栓拼接，拼缝位于拱顶部位，顶模与边模间销接。 采用7榀门架结构，面板12mm厚，油缸行程为300mm，设置3个φ125灌注口，工作窗口成梅花型布置，规矩：8000mm，门架净高：4416mm（含钢轨及轨枕高度）。 衬砌台车结构正面图 衬砌台车结构侧面图 四、台车拼装 油竹隧道横洞高度为6.2m，衬砌台车在洞外拼装后无法开进洞内，必须将台车部件通过横洞运至正洞后拼装。而且正洞与横洞交叉口段为Ⅳ级围岩，洞身开挖宽度1362cm，吊车吊臂无法旋转，洞内台车拼装无法使用吊车作业，根据现场实际情况，只能采用挖掘机辅以手动葫芦进行拼装作业。 1、拼装工艺程序 拼装准备---图纸分析---确定吊点位置---施作吊点锚杆---清理平整洞内场地—-铺设走行钢轨---拼装门架及走行机构---安装顶板垂直升降油缸竖撑及纵向托梁---吊装顶板---安装侧板---安装侧板纵向托梁---安装、连接液压系统---调试台车 2、确定吊点位置和施做吊点锚杆 a.顶板吊点设在拱顶中心线，台车拼装后最低高度（包括走行钢轨）9510mm， 台车安装段拱顶最高点为10085mm（仰拱施作前实测值），考虑油缸行程300mm，拱顶净高满足“锚杆外露+葫芦双钩间最小距离+台车高度”。 b.顶板纵向托梁吊点设在DK153+775处拱顶中心线左右1.2m处共设置5个锚杆（环向间距60cm 1个）。 c.侧板纵向托梁吊点设在拱拱腰两侧（DK153+775处拱顶中心线左右4.0m处各1个），与纵向托梁在台车上的位置准确对应，毎侧两个，纵向间距12.0m（即DK153+787处拱顶两侧4.0m位置各1个）。 吊点锚杆采用φ22全长固结锚杆，长3.5m，抗拉拔力大于20KN即可。锚杆吊点弯钩采用双面焊接，锚杆端头剩余的直端约长12cm，便于拉拔试验，弯钩焊接在地面完成，焊接质量检查合格后方可安装。 台车拼装示意图 3、提升设备 台车中最大单体构件重2t（门架主梁），需双端提升，每端1吨。需单个葫芦提升的最大构件为侧板，单个重1.7t，所以选用的葫芦最大提升重量应大于1.7t，为了保证施工的绝对安全，应采用