浅议广州地铁八号线聚龙站工程设计.doc

浅议广州地铁八号线聚龙站工程设计 　　【摘 要】轨道交通是城市交通系统的重要组成部分，轨道交通车站又是轨道交通线网的核心节点，本文以广州地铁八号线聚龙站工程为例，从车站的功能定位、建筑布局、工程实施条件及经济效益、地下空间综合开发等方面阐述轨道交通车站布局特点。 【关键词】建筑设计及其理论；城市轨道交通；地铁站；换乘车站；地下空间；地下空间综合开发 引言：为适应和满足社会发展对轨道交通的需求，缓解城市交通压力，改善城市环境状况，实现城市可持续发展，中国各地近年都加大了轨道交通建设的力度。轨道交通车站作为轨道交通线网的核心节点和城市交通系统的重要功能节点，每个轨道交通车站都需要根据城市规划条件，对车站的功能定位、功能布局、工程实施条件等方面进行深入研究，以实现其重要的交通以及城市建设功能。 1、工程概况 广州地铁八号线为串联城市东部、中部和北部的骨干线路。聚龙站是八号线与规划十二号线的换乘站，车站设置在西槎路、石槎路与德康路交叉口，位于同德围地区（老城区）与白云新城西片（规划发展区）交界处。其中八号线车站沿西槎路、石槎路南北向布置，规划十二号线车站沿德康路东西向敷设。站位所在的西槎路宽度为56m，双向6车道；石槎路宽度为50m；双向6车道；德康路为双向6车道，由于西槎路和德康路交叉口设有有规划立交，该段德康路宽度大于100m。站位周边道路两则以住宅、仓库、商铺为主。 此外，由于十二号线未纳入近期广州线网建设规划，因此近期先实施八号线车站部分（含换乘节点），十二号线车站作预留考虑。 2、设计特点 结合规划及现状条件，车站选址在同德围地区（老城区）与白云新城西片（规划发展区）交界处，因此车站布局需要考虑旧城区保护及改造、新区规划发展的综合因素，力求在满足客流需要的前提下，满足城市近期、远期规划发展需要，以提升车站综合服务功能。 聚龙站是八号线与规划十二号线的换乘站，由于十二号线未纳入近期广州线网建设规划，因此近期先实施八号线车站部分（含换乘节点），十二号线车站作预留考虑。 西槎路、石槎路和德康路交叉口设有规划立交，立交的布置方案将影响车站整体布局。其次，西槎路、石槎路地下有规划盾构电缆隧道，根据其埋深条件，需要穿越车站节点，同时车站布局需要为电缆隧道预留穿越空间。同时，因为站位所在的交叉路口远期将建设立交桥，车站内部布局需要妥善考虑行人过街的需要。 站位周边道路两侧建筑较多，车站建设应尽量减少建筑拆迁。同时在满足环境保护的前提条件下，妥善做好出入口、风亭和冷却塔的布局方案。 结合车站周边用地规划条件，同时根据广州地铁的战略发展需要，车站需利用配线上部空间进行商业开发，其出入口及风亭需要同步实施。 3、设计思路 根据规划条件、站位周边现状建筑物和八号线的线路条件，对车站总平面、车站功能布局、工程实施条件等进行综合分析比较，从而确定车站方案。相关的设计思路有以下几点： 1）车站功能 根据八号线就及十二号线的线路走向，已经两线的建设时序，选取合理的车站换乘方案；同时，根据西槎路、石槎路与德康路的交通道路条件，合理设置出入口，在满足客流需要的前提下，方便行人过街。 2）合理处理规划立交和电缆隧道的影响 西槎路、石槎路与德康路交叉口的规划立交布置方案对车站布局起决定性影响，因此车站方案需要结合立交的布置形式在功能、规模等方面进行分析比较，从而提出立交的布局方案；根据规划和电力部门的需要，在八号线（区间及车站主体）侧边需设置一条地下电缆隧道，聚龙站需同步考虑相应的电缆通过路径。 3）控制车站规模 车站需要综合功能、换乘形式、分期实施、规划立交和电缆隧道等各种控制条件，尽可能控制车站规模，减少车站投资。 4、车站方案比较分析 根据以上思路，以下对车站布局方案进行比较分析，以明确最合理的车站设计方案。 1）方案一 规划立交考虑采用双向高架桥布局，地铁车站避让双向高架桥桥桩，采用“T”型换乘布局。车站设置为地下3层，地下一层为共用站厅（呈“T”型布局）；八号线站台设置在地下二层，中部设置换乘楼扶梯通往十二号线站台；十二号线站台设置在地下三层，站台南端设置了楼扶梯通往八号线站台。该方案进出站、过街、换乘客流流线方便直接，同时在十二号线地下二层的设备区可以设置电缆隧道的通过空间。车站规模合理、功能好。 2）方案二 规划立交考虑采用双向高架桥布局，地铁车站避让双向高架桥桥桩，采用“十”字型换乘布局。车站设置为地下2层，地下一层为八号线站厅和十二号线站台（呈“十”字型布局）；八号线站台设置在地下二层，并利用换乘楼扶梯通往十二号线站台。该方案进出站、换乘客流流线方便直接，由于受到十二号线站台影响，过街功能稍差，同