交通枢纽信号灯设计.doc

课程设计 交通枢纽信号灯设计 学 院： 交通与车辆工程学院 学生姓名： 朱丽燕 崔玮 崔盈利 指导教师： 刚宪约 2014 年 01 月 目录 目录 I 一 摘要 1 二 交叉口现状调查与分析 2 2.1交叉口区域位置及现状 2 2.2交叉口车道情况调查 2 2.3交叉口交通量调查 3 2.4交叉口现状配时 4 三 交叉口信号配时方案设计 5 3.1信号相位确定 5 3.2信号参数设定 5 3.3感应信号控制 8 3.4工作原理 8 四 南京路人民路交叉口信号配时模型建立 10 4.1基本假设 10 4.2基本参数的确定 10 4.3模型结果分析 11 五 全文总结 13 六 附件 13 一 摘要 交叉口信号控制是根据不同交叉路口、不同相位、不同方向、不同时段的交通流量，合理的配置各路口的信号灯的周期长，以及同一周期内的红、绿、黄信号的响应时间。一般交叉口大多采用固定周期，固定信号比的配时控制方案。在交通流量较小、交通流量波动较大的交叉口, 固定信号配时由于不能根据道路上实时车流量的大小，即时的调整信号配时方案，会降低交叉口的通行能力。应用感应信号控制, 能够有效提高交叉口的运行效益为提高道路服务功能，采用感应控制在一定程度上可以克服固定配时的不足，设计实时优化的配时方案对道路畅通和应急决策管理具有重要意义。 本文主要利用半感应信号控制的工作原理，以南京路和人民路为实例，制定相应的感应信号控制方案，以达到交叉口信号配时的感应控制。 二 交叉口现状调查与分析 2.1交叉口区域位置及现状 淄博市南京路与人民路交叉口，位于理工大学东北处，附近有瑞贤园，凯瑞碧园等住宅小区，人口密集复杂，机动车集中，人流、交通流量大且交通流复杂，交叉口拥挤、车辆运行混乱，特别在高峰时段车流量大。 图1 南京路与人民路交叉口示意图 2.2交叉口车道情况调查 通过对南京路与人民路交叉口的实地测量和观测得到了交叉口车道的组成和实际宽度如下表1 表1南京路与人民路交叉口基本情况 方向 直行 右转 左转 路幅宽度(m) 车道数 宽度(m) 车道数 宽度(m) 车道数 宽度(m) 东 进口 3 3.0 1 3.0 1 3.0 29.0 出口 4 3.5 　 　 　 　 西 进口 3 3.0 1 3.0 1 3.0 29.0 出口 4 3.5 　 　 　 　 南 进口 3 3.0 1 3.0 1 3.0 29.0 出口 4 3.5 　 　 　 　 北 进口 3 3.0 1 3.0 1 3.0 29.0 出口 4 3.5 　 　 　 　 2.3交叉口交通量调查 通过现场观测，获得交通量数据，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理等提供必要的数据，调查结果如下表2。 表2 南京路与人民路各进口道总流量（单位：pcu） 时间 东进口总流量 西进口总流量 南进口总流量 北进口总流量 7:00-8:00 627 889 1377 1291 8:00-9:00 535 612 856 1104 9:00-10:00 437 389 774 744 10:00-11:00 398 359 765 616 11:00-12:00 351 390 910 524 12:00-13:00 260 262 609 388 13:00-14:00 416 410 759 603 14:00-15:00 368 413 698 609 15:00-16:00 376 437 1053 626 16:00-17:00 420 501 1147 612 17:00-18:00 459 687 1763 906 18:00-19:00 404 464 1274 755 早晚高峰小时交通流量流向图2所示： 图2 早晚高峰小时交通流量流向图 由上图可以看出，各个进口的直行车辆都占大部分，尤其是北进口直行车占到82%。并且可以看出南京路上的车流量明显高于人民路上的车流量。 2.4交叉口现状配时 南京路与人民路交叉口信号为四个相位，各相位配时情况如下所示： 表3南京路与人民路交叉口现状配时方案（单位：秒） 信号相位 周期长度 绿灯时长 黄灯时长 绿灯时序 东西向直行 103 18 3 3~21 东西向左转 103 15 3 24~39 南北向直行 103 28 3 42~70 南北向左转 103 30 3 73~103 三 交叉口信号配时方案设计 交叉口信号控制的目的，是通过为不同流向、不同种类交通流提供通过路口的时间路权，从时间上消除路口内交通流的冲突点。以往的信号控制是采用定时信号