广州地铁河沙站基底溶洞破碎带处理施工组织设计.doc

目 录 一、编制依据 - 1 - 二、工程概况 - 1 - 三、补勘地质水文情况 - 1 - 1．地质情况 - 1 - 2．水文情况 - 5 - 四、地质灾害分析及处理方案 - 6 - 五、注浆方案设计 - 9 - 1．注浆孔布置设计 - 9 - 2．注浆顺序原则 - 10 - 3．注浆作业平台的搭设 - 11 - 4．注浆压力要求 - 12 - 5．终孔标准 - 12 - 6．注浆主要材料 - 12 - 7．注浆配合比设计 - 13 - 8．主要机具设备 - 13 - 9．劳动力组织 - 13 - 10．工期安排 - 13 - 六、注浆工艺及方法 - 13 - 1．工艺流程 - 13 - 2．施工方法 - 14 - 3．注浆效果检验 - 16 - 七、质量控制要求 - 16 - 八、安全控制要求 - 17 - 广州市轨道交通六号线【河沙站】土建工程 溶洞、破碎带处理施工组织设计 一、编制依据 1．广州市轨道交通六号线工程河沙站补充岩土工程勘察报告（2008年2月） 2．河沙站地质断裂处理图（190180—SJ）m，标准段宽19.5m，标准段高14.52m，线间距13m，顶板埋深3m。其围护结构采用的是800mm地下连续墙，基坑采用明挖顺做法施工，平均开挖深度17.8米。 河沙站主体结构共分七段，顺利施工完成六段。在开挖至北端最后一段基底时，从基岩内突然涌出大量地下水，造成正常施工无法进行。为查明事件发生的地质原因，在车站北侧基坑边线，按间距5.00米布设了26个地质钻孔，其中13个技术孔，13个鉴别孔；钻孔平均深度35.00m，同时钻至中风化岩层内，且不小于6m厚连续岩层。 三、补勘地质水文情况 通过补堪及区域地质描述，显示河沙站地质砂层厚，地下水丰富，补给充足，同时站址周围有清泉街断裂、广从断裂、海珠断裂等多条断裂带通过，岩石节理较发育，并且存在有溶洞是珠江水系冲积形成的岛屿，地质及水文条件较复杂。 1．地质情况 1.1地层特点与岩性 根据广州市地调所必威体育精装版区域地质研究资料勘察范围的上覆土层为第四系(Q)，下卧基岩为白垩系上统地层（K2）。 1.1.1第四系(Q) 第四系包括全新统(Q4)和上更新统(Q3)，其下缺失中更新统和下更新统。 上部为第四系人工填土，厚3.00～6.10m；全新统海陆交互相沉积的淤泥或淤泥质土、淤泥质砂，厚0.50～9.90m；下部为上更新统陆相冲积洪积形成的砂、土层，厚0.40～6.40m；底部为基岩残积形成的粘性土层，厚0～9.40m。 1.1.2白垩系上统(K2) 根据广州市地调所必威体育精装版区域地质研究资料及钻探揭露情况河沙站范围内的基岩岩性主要为棕红色、红褐色砂砾岩和粉细砂岩、泥质粉砂岩，含砾粉砂岩，局部见浅灰色泥岩和泥灰岩、灰岩。 1.2岩土分层及其特征 1.2.1人工填土层(Q4ml) 站位处人工填土层主要为杂填土和素填土及施工注浆及搅拌桩施工形成的水泥块等。颜色较杂，素填土的组成物主要为人工堆填的粘性土、中粗砂、碎石等；杂填土则含有砖块、砼块等建筑垃圾以及生活垃圾；大部稍压实，松散。本层广泛分布，本次补充勘察在所有钻孔均有揭露，层顶标高为7.80～8.54m，层底标高为-10.40～5.50m，厚度为3.00～6.10m，平均厚度3.49m，标贯击数N=15～37击，平均25.4击。本层层序号为“1”。 1.2.2海陆交互相沉积层(Q4mc) 本层根据土的性质和沉积层序，分为二个亚层。 (1)海陆交互相淤泥质土层 呈深灰～灰黑色，主要由粘粒及有机质组成，局部地段含少量粉细砂及贝壳碎片，偶见水泥块，饱和，软塑状。本层在本站沿线局部区域有分布，本次补充勘察在8个钻孔揭露，层顶标高为3.80～5.00m，层底标高为2.50～5.00m，厚度为0.50～1.90m，平均厚度0.96m，本层层序号为“2-1B”。 (2)海陆交互相淤泥质砂层 本层主要为淤泥质粉砂、淤泥质细砂，呈深灰色、灰色、灰黑色等，组成物为粉砂、细砂，局部为中粗砂，含淤泥质及少量有机质，局部有贝壳碎片，饱和，松散～稍密状。本层分布广泛，本次补充勘察在20个钻孔有揭露，层顶标高为-0.40～5.34m，层底标高为-5.00～-1.40m，厚度为2.40～9.90m，平均厚度6.47m，标贯击数N=2～16击，平均8.7击。本层层序号为“2-2”。 1.2.3冲积—洪积砂层(Q3al+pl) 本层根据土的性质和沉积层序，分为三个亚层。 (1)粉细砂层 呈浅黄色、灰色、深灰色等，组成物主要为粉砂、细砂，饱和，呈松散～中密状。本层局部区域有分布，本次补充勘察在9个钻孔有揭露，层顶标高为-8.50～-5.00m，层底标高为-10.55～-6.30m，厚度为0.40～3.00m，平均厚度1.95m，标贯击数N=13～22击，平均18击。本