单元制动器.doc

二,SS4改进型电力机车单元制动器(一)构造SS4改进型电力机车单元制动器的结构如图5-4所示.它主要由箱体,制动缸,制动杠杆,闸瓦间隙调整器和闸瓦装置等组成....* 项目二 单元制动器 一、概述 SS系列电力机车的基础制动装置均采用独立箱式单元制动器，它是以制动器箱体为基础，将制动缸、制动传动装置和闸瓦间隙调整装置安装于箱体内部，闸瓦装置安装于箱体外侧的一种基础制动装置，因而又称为单缸制动器。主要由制动缸、杠杆传动系统、闸瓦间隙自动调整器和闸瓦装置组成。其特点是将制动单元各部件分别安装于箱体内外，对精密部件实行全密封，以提高可靠性。不论采用单侧制动，还是双侧制动，组装好的制动器作为一个独立单元吊装在转向架构架的制动器安装座上，用螺栓连接，此外还采用了其它的稳定措施。 SS系列各型电力机车所使用的单缸制动器主要参数如表2－1所示。 表2－1 SS系列电力机车制动器的主要参数 制动器技术参数 SS3B SS4改进 SS7 SS8 SS9 制动缸直径（mm） 178 178 190 203 190 缓解弹簧反力（N） 347 347 307 制动倍率 2.85 2.85 4 3.5 4 传动效率 0.95 0.85 0.8 0.85 0.85 闸瓦压力（紧制）（N） 32650 25560 21850 46600 43000 每台转向架制动缸数 6 4 12 4 6 闸瓦间隙（mm） 6～9 6～9 8±1 6～9 5～8 闸瓦材料 高摩合成 高摩合成 中磷铸铁 粉末冶金 粉末冶金 注：制动缸直径203mm相当于8英寸，178mm相当于7英寸。 SS系列各型电力机车基础制动装置的结构原理基本相同，只是SS7、SS9型机车的闸瓦自动调整器与其它车型不同。下面分别以SS4改和SS9型电力机车单元制动器为例，介绍其构造和作用原理。 二、SS4改进型电力机车单元制动器 （一）构造 SS4改进型电力机车单元制动器的结构如图5－4所示。它主要由箱体、制动缸、制动杠杆、闸瓦间隙调整器和闸瓦装置等组成。 1．箱体 箱体2为钢板电焊结构，将制动各单元件分别安装于箱体内外。箱体内安装制动杠杆14和闸瓦间隙自动调整器；箱体外安装制动缸11、闸瓦托20及闸瓦22。 2．制动缸 制动缸为产生制动原力的部分，它采用活塞式结构，其上安装有制动缸管，为压力空气进出制动缸的管路。缸内装有带橡皮碗的活塞及活塞杆，活塞与箱体之间装有圆锥缓解弹簧15，活塞杆的一端连在制动杠杆的下端。 3．制动杠杆 制动杠杆用于传递、放大制动缸产生的制动原力。制动杠杆为两片，用销子吊装在箱体内上方的支点座上。杠杆中部孔吊装闸瓦间隙自动调整器。在外片制动杠杆的上端侧面焊装一个关节肘销，吊装棘钩。在外片制动杠杆上卡着的条簧将棘钩紧压在闸瓦间隙自动调整器的棘轮齿槽内，此条簧为┛形。 4．闸瓦装置 闸瓦装置是基础制动装置中的最后一部分，它主要由闸瓦22、闸瓦托20、闸瓦托杆19等组成。闸瓦托杆下端以销装在箱体下方的支点座上，上端安装闸瓦与托，并与传动螺杆28相连。闸瓦托上装两块闸瓦，以闸瓦签21串定。 图2－4 SS4改进型电力机车单元制动器 5．闸瓦间隙自动调整器 闸瓦间隙自动调整器为使闸瓦与车轮踏面保持一定间隙而设。SS系列电力机车除SS7、SS9型外，均采用单向自动式闸瓦间隙调整器，即自动减小过大的闸瓦间隙，而增大闸瓦间隙则需人工调整。它吊装在制动杠杆上部，两端伸出箱体孔部分设密封装置防止灰尘进入箱体内。伸出箱体一端是调整手轮，一端是传动螺杆，连在闸瓦托与闸瓦托杆上。闸瓦间隙自动调整器由传动螺杆28与传动螺母29（左旋螺纹结合）、滑套30、棘轮27、棘钩3及调整手轮25等组成。传动螺母套装在滑套中可转动，传动螺母尾部露出滑套部分有右旋螺纹，其上拧装棘轮与调整手轮。滑套上有两耳轴销，是为吊装在制动杠杆之间而设。 箱体上部有脱钩机构，主要由脱钩杠杆23及棘钩3组成。撬起脱钩杠杆的长臂，压迫脱钩销可使棘钩绕关节肘销转动离开棘轮齿槽，以便反向旋转调整手轮使闸瓦离开车轮踏面，进行闸瓦更换。 （二）工作原理 如图2－4所示，当制动缸充气时，活塞带动活塞杆左移（活塞同时压缩了圆锥缓解弹簧），推制动杠杆下端并以上螺销为支点向左摆动，制动杠杆带动与它相连的滑套，使传动螺母与传动螺杆推动闸瓦托，使闸瓦压在车轮踏面上实现制动作用。当制动缸排气时，活塞和活塞杆在缓解弹簧的推动下，使上述各传动零件作反方向运动，闸瓦即离开踏面而缓解。 （三）闸瓦间隙的自动调整 在运行过程中，由于闸瓦磨耗等原因，闸瓦与车轮踏面之间的间隙越来越大。为了消除增大的间隙，保证制动力的正常发挥，在基础制动装置中设置了闸瓦间隙自动调整器。当闸瓦间隙过大时，闸瓦间隙调整器将自动减小过大的闸瓦间隙。 当施行制动