第八章 道路平面交叉口设计.ppt

1）自行车交通应该与机动车交通进行空间和时间分离，如果没有条件分离，也必须给出适当的空间让自行车与机动车分道行驶； 2）采取措施使自行车以较低的速度有序地进入交叉口； 3）应尽量使自行车处于危险状态的时间减小到最少； 4）如果空间允许，对自行车暂停的地方应该提供实物隔离的措施。当自行车在交叉口暂停等待时，尽可能提供一个安全的停车位置； 5）为了简化驾驶人员在交叉路口的观察、思考、判断以及采取措施的复杂过程，自行车交通与机动车交通的交叉冲突点应该尽量远离机动车交通之间的交叉冲突点； 6）当自行车与机动车在交叉路口等待绿灯或通过交叉口时，应该保证相互都能看得清楚，特别是当自行车通过交叉路口时，应尽可能的使驾驶人员知道自行车的行驶路线与方向； 三、行人交通组织 1.加宽人行道 2.合理布置人行横断面 3.限制交叉口的人群集中出入 4.人行天桥、地道 作业p219-220的8-1、8-3 第四节 平面交叉口的通行能力 一、通行能力的计算方法 1.停车线法——通过停车线算通过交叉口。 2.冲突点法——通过冲突点算通过交叉口。 分有、无信号灯两类。 二、有信号灯的停车线法 1.直行车道通行能力 2.右转车道通行能力 3.左转车道通行能力 1）有左转信号灯 2）无左转信号灯 （1）利用绿灯时间 （2）利用黄灯时间 4.直左混行车道通行能力 三、无信号灯 第五节交叉口的视距 一、视距与三角形 二、视距三角形的绘制步骤 1.计算S停。（计算或查表） 2.找出最危险的冲突点。（十字、T字形） 3.从此冲突点向后沿行车轨迹量取：S停。 4.联结视距个端点，即构成视距三角形。 三、识别距离（表8-7） 1、无信号等控制 2、有信号等控制 3、有停车标志控制 第六节交叉口转角的缘石半径 交叉口的圆曲线半径包括交叉范围相交道路的圆曲线半径、分道转弯式圆曲线半径以及加铺转角式圆曲线半径。 一、相交道路的最小圆曲线半径 为使直行车辆在交叉口范围能以一定速度顺利行驶，保证交叉口立面设计平顺美观，应对交叉范围相交道路平曲线的最小半径或最大超高横坡度加以限制。 在交叉口范围内，主要道路的设计速度V仍采用路段规定值，次要道路可取路段的0.7倍；横向力系数可按不同设计速度在0.15～0.20之间选用；超高横坡以不大于2%为宜，最大不应超过6%。根据以上取值，可计算出平面交叉相交道路的最小圆曲线半径如表8-8所示。 二、分道转弯式交叉口最小圆曲线半径 当右转弯车辆比较多时，为保证右转车辆能以规定速度分道行驶，应对最小转弯半径加以限制。在右转车辆设计速度已确定的条件下，取横向力系数0.16～0.20，最小圆曲线半径的一般值采用2%计算，极限值用6%计算。分道转弯 式交叉口最小圆曲线半径可参考表8-9选用。 三、加铺转角式交叉口转角半径 为了保证各种右转车辆能以一定速度顺利转弯，交叉口转角处的缘石或行车道边缘应做成圆曲线或多心复曲线，圆曲线的半径R1称为转角半径。 其中右转车道中心线半径R可用前述圆曲线半径公式计算。由于此类交叉口多用于交通量小、车速不高的低等级道路，因此右转车速可取路段设计速度的0.5～0.7倍，计算时可用0.6倍。据观测，右转车速一般在 10～25km/h之间。横向力系数 在 0.15～0.20之间。超高横坡度采用2%。另外，最小转角半径不得小于汽车的最小转弯半径，见表8-10。 第七节交叉口立面设计 一、立面设计的要求和一般原则 1、立面设计的目的和要求 交叉口立面设计的目的，是要统一解决相交道路之间以及交叉口和周围建筑物之间在立面位置上的关系以符合行车、排水和建筑艺术三方面的要求，使相交道路在交叉口内能有一个平顺的共同面，便利车辆和行人交通。使交叉口范围内的地面水能迅速排除，使车行道和人行道的各点标高能与建筑物的地面标高相协调而具有良好的空间感。 交叉口的立面设计，在很大程度上取决于相交道路的等级、交通量、横断面形式、纵坡的方向和大小，以及当地的地形情况。设计时首先应使主要道路上的行车方便，在此前提下，也应适当改变主要道路的纵、横坡，以照顾次要道路的行车方便。 2、立面设计的一般原则 交叉口立面设计的一般原则如下： （1）主、次道路相交，主要道路的纵横坡度一般均保持不变（非机动车道纵坡、横坡可变），次要道路的纵横坡度可适当改变； （2）同级道路相交，纵坡一般不变，横坡可变； （3）路口设计纵坡不宜太大，一般不大于2%，困难情况下不大于3%； （4）交叉口立面设计标高与周围建筑物地坪标高相协调； （5）为了保证交叉口排水通畅，设计时至少应有一条道路的纵坡背离交叉口，如遇困难地形，如交叉口在盆地的地形，所有道路纵坡都向着交叉口时，必须预先考虑修筑地下排水管道和设置进水