美国高速铁路发展综述.doc

美国高速铁路发展综述 美国高速铁路概况 美国本是最早兴建铁路的国家之一，铁路曾在美国历史上发挥重要作用，曾经为美国的经济繁荣作出过重要贡献。但上个世纪后半叶，其地位则逐渐被公路和航空所取代，美国的铁路运输特别是客运业在逐渐萎缩。进入21世纪以来，公路和机场日趋拥挤，能源、环境问题同交通运输的矛盾日益突出，与此同时，随着石油价格的大幅攀升，驾车也成为美国人日益沉重的经济负担，而且带来环境污染问题。在这个转变过程中，美国的铁路技术也逐渐落后了，成为世界上唯一没有高速铁路的发达国家，美国的火车速度还停留在100年前，早已比不上法国、日本甚至中国。 高速铁路在客运市场有五大优势：一是速度快。时速250公里及以上的高速铁路，在旅行距离1000公里范围内，具有明显的竞争优势。二是安全可靠。日本新干线自运营以来，曾连续多年没有发生过重大事故，法国高速铁路10多年来始终保持安全运营的良好纪录。三是节能环保。它具有能耗低、污染小的优势。四是经济实惠。从国外高速铁路票价看，比乘坐飞机和汽车更经济划算。五是运载量大。一条四车道高速公路年运量最大不超过8000万人，一条双线高速铁路年运量可达1．5亿人。特别是高速铁路在城际间开行高密度、公交化、编组灵活的动车组列车，其载客量是公路、民航无法比拟的。 环境的变化和高速铁路优势的显现，让人们重新考虑铁路运输，美国高速铁路计划因此应运而生。 当前美国高速铁路建设的进展 2.1东北线（波士顿－纽约－华盛顿） 东北线长710km。开通运行后，运行时间：华盛顿－纽约2h30min，纽约－波士顿3h。将采用由加拿大Bombardier Transportation公司生产的18列TGV电气化摆式列车(Acc 150E)，每列包括2节动车、4节公务客车、1节头等客车、1节餐饮车，最高速度240km/h。这些列车在加拿大魁北克拉波卡捷尔制造，其中108节客车在美国佛蒙特州巴里进行装配，36节动车在美国纽约州普拉茨堡进行总装和初步测试。 高速铁路投入运营后，还需要一笔很高的日常维持费用，每年每公里约25000美元。 2.2佛罗里达线（迈阿密－奥兰多－坦帕） 全线长510km。沿线将包括全州一半人口和大部分旅游区。东北线投入运营后，佛罗里达线是最有希望建成的一条线路。近年来，佛罗里达州运输局一直在积极寻求实施高速铁路计划。建设经费由政府和私营企业共同筹建，预计总共53亿美元。 按照设计规划，全线将采用TGV列车技术，其中65%线路将沿着现有线路。预计迈阿密－奥兰多段2000年破土动工，2004年投入运营，2006年延伸到坦帕，一旦全线投入运营。从迈阿密到坦帕只需要2h30min，比目前缩短1/2。佛罗里达州政府将拥有全线的基础设施权。 2.3中西线 中西线是以芝加哥为中心呈辐射状的一个铁路网。第1期工程包括东段（芝加哥－底特律）、南段（芝加哥－圣路易斯）、北段（芝加哥－密尔沃基）。第2期工程包括东南段（芝加哥－印第安那波利斯－辛辛那提）、西北段（密尔沃基－麦迪逊基－明尼阿波利斯）。 2.4太平洋西北线（温哥华－西雅图－波特兰－尤金） 全线长730km。目前为一条快速铁路，速度127km/h，经过升级改造后可达177km/h，最终目标200km/h。1994年4月，华盛顿州运输局向西班牙Talgo公司租用1列Talgo摆式列车，运行在西雅图－波特兰段，后又租用第二列Talgo列车，运行在西雅图－温哥华段。实践证明，这项措施使Amtrak3年内在这条线路上的旅客数翻了1番。 联邦铁路管理局现已批准在波特兰－布莱恩段使用Talgo列车技术。1997年8月，Talgo列车在西北线上通过了曲线高速试验，联邦机构由此批准该线最大超高从目前的7.5cm增加到15cm。1998年5月17日起，西雅图－波特兰的运行时间为3小时30分钟。 2.5加利福尼亚线（旧金山湾区－洛杉矶） 全线长1094km。第1期工程连接旧金山－圣何塞－弗雷斯诺－贝克斯菲尔德－洛杉矶（中段），长751km。第2期工程包括北段（旧金山－萨克拉门托，长137km）和南段（洛杉矶－圣地亚哥，长206km）。 80年代以来，加利福尼亚政府一直支持在加州发展高速铁路。新成立的加利福尼亚高速铁路局将领导加利福尼亚线的建设和将来的运营工作。加利福尼亚高速铁路局认为在加州建设高速铁路，可能要采取循序渐进的方式，逐步升级，所需经费来源应包括联邦政府、州政府、地方社区政府和私人企业等各个方面。州政府将通过增加税收（销售税和汽油税）筹资来资助这项基本建设。 2.6帝国线（纽约－奥尔巴尼－尤蒂卡－锡拉丘兹－罗彻斯特－水牛城） 全线长751km。这是一条已经运营着的普通高速铁路，可以认为是东北线的自然延伸，也由Amtrak公司负责经营。1995年，纽约州运输局更新了一种速度200km/h的R