非精密进近的方法.ppt

非精密进近的方法和技巧 南航湖北公司 计划和执行非精密进近是飞行中最具挑战性，要求最高的部分，我们从以下几个方面入手来分析一下非精密进近： 非精密进近的定义和特点； 非精密进近的方法； 非精密进近的实施。 非精密进近的定义和特点 定义： 非精密进近是一个没有结合垂直引导的仪表进近(即不使用下滑道射线)，因此使用的导航设施主要用作水平引导。 它包括使用下列导航设施： NDB , NDB/DME; VOR , VOR/DME; LOC , LOC/DME; LOC反航道。 非精密进近有它的特点： 缺乏直接用于判断垂直轨迹的仪表指示； 飞行员工作负荷大 ； 易造成不稳定进近 ； 易发生CFIT事故（60％的CFIT事故都发生在非精密进近期间） 因此我们说非精密进近是一种高风险的进近 非精密进近事故是精密进近事故的7倍 非精密进近的方法 自动飞行可以 使飞行机组的工作量减到最低并且便于监控飞行程序和飞行航径； 更好更准确地跟踪航道和垂直航径，减少无意中低于下滑道的可能性。 所以推荐使用自动驾驶直到在最后进近中建立了足够的 目视基准 非精密进近的传统方法 这些传统方法要在低高度改变飞行航径，和飞精密进近的方法区别很大，而且这些传统方法对于机组的技术水平、判断和训练方面的要求要比典型的精密进近高。 使用恒定角进近的方法： 提供了一个更稳定的飞行航径； 在关键的飞行阶段减少了工作强度； 消除了梯度下降距离∕高度中的错误； 降低了CFIT的危险性。 使用VDP（目视下降点）是进行非精密进近的一种恒定角进近的方法。目视下降点的定义是指在最终进近上的某个位置，在该位置如果建立了合适的目视基准就可以从MDA正常下降到跑道接地点。如果飞机到达目视下降点，便更容易获得一个稳定的目视航段，因为此时几乎不需要调整飞行航径，可继续进行正常接地。 目视下降点用符号“V”标在某些非精密进近图上，“V”符号下面标出了离跑道的距离。如果未给出VDP，机组可以通过确定MDA(H)的HAA（高于机场高度）并用离跑道300 英尺/海里的方法来确定从哪个点开始目视下降。 非精密进近的实施有了非精密进近的方法，在非精密进近过程 中还要有具体的实施，我们分为几个阶段： 进近准备和简令阶段； 仪表进近阶段； 目视阶段； 复飞阶段。 进近准备和简令阶段 完整的进近准备、计划与进近简令是安全进近的关键 进近简令必须是一个互动的简令 一个详细的非精密进近简令除了包括一般的简令项目外，还应该包括如下内容： 复习地形特征、障碍物位置和其它越障的注意项目； 复习进近程序和垂直剖面（定位点，高度和速度限制）； 计算VDP到跑道或DME的距离； 基于颁布的进近下滑航径，计算预计的地速和目标垂直速度 还应该包括如下内容：（续） 复习预计的目视参考； 复习复飞程序。 仪表进近阶段在仪表进近过程中都必需全程监控相应的原始数据。在开始进近前可通过以下方法检查原始数据以获得正确导航： 按压EFIS 控制面板上的POS（位置）电门，比较显示的原始数据与地图上的导航台符号。例如：VOR 径向线和原始的DME 数据应与地图上显示的VOR/DME 台重合，而且GPS 位置应几乎与机头符号（FMC 位置）重合； 在地图上显示VOR 和/或ADF 指针，用它们来核实你相对与地图显示的位置。 我们推荐尽量使用地图方式。地图显示提供一个进近平面图，包括最终进近和复飞航路。在进近过程中，地图可提高机组对飞机进程和位置的意识。当向台航道没对准跑道中心线时地图方式特别有用，它可以让飞行员明确知道应采用何种机动飞行。地图可以把气象雷达回波、地形或交通信息与进近航径和机场区域结合起来。 在仪表进近的实施过程中，我们要遵照仪表进近图，保证五边有足够的长度，不要进行匆忙的进近， 大约70%的匆忙进近都包括不恰当的进近剖面管理和不正确的能量管理，这包括： 高于或低于要求的垂直飞行剖面； 大于或小于要求的速度。 目视阶段当飞机到达MDA，在进近复飞点之前的任何时内，只有符合下列条件，方可继续进近到低于MDA： 该飞机持续处于正常位置，从该位置能使用正常机动动作以正常下降率下降到计划着陆的跑道上着陆，并且以此下降率可使飞机在计划着陆的跑道的接地区内接地； 飞行能见度不低于所用的标准仪表进近程序规定的能见度； 足够的目视参考定义 除II 类和III 类进近（在这些进近中，必须的目视参考由局方在批准时具体规定）外，驾驶员至少能清楚地看到和辨认计划着陆跑道的下列目视参考之一： A 进近灯光系统； [注意]如果驾驶员使用进近灯光系 统作为参考，除非能同时清楚地看到和辨认红色终端横排灯或红色侧排灯，否则不得下降到接地区标高之上30 米（1