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第八章:城市交通规划
第八章 城市交通规划 城市综合交通——存在于城市中及与城市有关的各种交通形式。 第一节 城市交通规划概述 一、城市与城市交通发展的关系 城市交通是随城市的发展而发展起来的,两者相辅相成,相互促进。 现代交通发展的四个阶段: 1) 利用天然河湖水系,开凿一定数量的运河。 2) 建设铁路,以铁路为主要交通运输方式。 3) 汽车、航空以及管道运输的发展。 4) 发展综合运输。 二、城市交通问题 1.道路容量严重不足 长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,人均面积虽然由2.8平方米上升到6.6平方米,但仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。上海市人均道路面积只有3.5平方米,致使中心区约有50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,有的路段持续堵塞6.5小时以上,中心区平均汽车行程车速每小时降到10公里左右。 2、汽车增长速度过快 最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。 根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。 我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。 3、公共交通日趋萎缩 80年代中期开始,大城市的公共汽车交通(含无轨电车)相继萎缩,公共汽车在居民出行交通结构中,多数大城市从原来30%下降到10%以下。 公共汽车交通的萎缩,加速了自行车的极度膨胀,反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今,我国大城市尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限,因此,一旦单一的公共汽车受到冲击,被转移出来的乘客便要寻找出路,最有吸引力的便是自行车。结果,使原本已经超量的自行车更趋于饱和。 4、交通管理技术水平低下 由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。就北京与东京比较,两市都有一个交通管制中心,但北京交通控制中心控制的交叉口数只有东京的3%,人行天桥是东京的4.8%,地下人行道只是东京的5%,每公里交通标志只有东京的15%。 从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外,国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统,在我国基本上还是空白。 5、缺乏整体的交通发展战略 城市交通建设是一项系统工程,既要研究交通需求和供应的平衡,还要考虑土地和财力的可能,是一项决策性很强的工作。 有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程,出现了许多立交桥、高架路和城市环路,以为只有高标准的大型交通工程,才能一劳永逸地解决交通问题,实际上这种办法只能缓和暂时矛盾,拥挤问题不但没有解决,甚至诱发聚集更多的交通量,引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体,仅靠几项大工程不可能解决交通问题。 三、城市交通构成与现代交通特征 1、城市交通构成: 2、现代交通特征 (1)交通工具的高速、大型、远程化 (2)不同交通运输方式的结合 (3)城市内外交通的延续与相互渗透 (4)高速干道系统、城市街道系统以及步行系统的分离 (5)城市交通组织的立体化 (6)城市综合交通枢纽的组织 四、构建可持续发展的城市交通规划理论框架 (一)可持续发展的交通规划的概念及目标 (二)可持续发展的交通规划层次和范围 1、城市交通可持续发展战略规划: 描述城市交通远景的指导性规划 规划年限为20-50年。 2、城市交通综合规划: 满足交通需求、优化资源利用、改善环境质量 规划年限为5-20年。 3、城市交通近期建设规划: 评析城市交通可持续发展现状,提出进一步的措施,规划年限1-5年。 第二节 城市道路交通系统规划 一、城市道路系统布置的基本要求 (一)组织完整的道路系统 两点要求:功能明确;均衡分布 一个概念:干道密度 ——城市道路系统中交通干道在城市用地面积中所占的比例,通常用每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度表示。一般路网间距 主干路 600—1000米 次干路 300—500米 支 路 200—300米 (二)按交通性质区分不同功能的道路 2、从功能分类 交通性干道——解决城市中各
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