虹桥机场西航站楼规划设计理念和特点.doc

虹桥机场西航站楼规划设计理念和特点 虹桥机场西航站楼是虹桥综合交通枢纽核心建筑和本期虹桥机场扩建工程的重要组成部分。在整个枢纽核心建筑一体化设计的理念指导下，虹桥机场西航站楼的规划设计理念要服务于上海航空枢纽港建设的总体目标，在明确上海“一市两场”战略定位的基础上，充分发挥虹桥机场在航空枢纽结构中的作用。结合旅客在虹桥综合交通枢纽的集疏散要求，在设计西航站楼时，充分体现“以人为本”的规划理念，使旅客在各种交通设施间便捷换乘，在西航站楼内流程合理、中转方便，步行距离和等待时间、空间满足IATA对一流机场的要求。同时西航站楼的规划设计还充分考虑到建成后运营管理等多方面的因素，从规划设计开始就要求将虹桥机场建设成为“国内最具人性化的机场”。 虹桥西航站楼与西侧枢纽设施的一体化设计 图 1 虹桥综合交通枢纽功能布局垂直示意图 虹桥综合交通枢纽核心建筑由东向西分别是虹桥西航站楼、东交通中心、磁浮虹桥站、京沪高铁站、西交通中心。虹桥西航站楼和东交通中心通过12米高架出发层和-9.5米地铁站厅层紧密联系，航站楼的办票功能向东交通中心延伸，虹桥机场旅客通过东交通中心解决大量到离港交通需求，体现了两者一体化设计的理念。其中： 东交通中心12米高架出发层具有两组虹桥机场办票柜台和两组浦东机场办票柜台，同时配备大量自助办票机，在东交通中心就可以处理机场办票业务，使得旅客到达东交通中心就等于来到了机场航站楼。这样旅客在东交通中心可以和虹桥机场间实现便捷的换乘。 在地铁东站与西航站楼的竖向联系中，充分简化了旅客流程，如地铁来的出发旅客可通过地下一层地铁站厅层至12米办票大厅的直达自动扶梯直接进入机场出发功能设施，这样虽然地铁站厅和西航站楼出发大厅的垂直距离较大，但是旅客的步行距离却很短。另外机场地面到达层的迎客厅设置直接到地下一层地铁站厅层的自动扶梯，这样地铁和西航站楼之间的旅客换乘非常便捷。 由于西航站楼主楼已经延伸到东交通中心，使得西航站楼和磁浮站屋联结紧密。磁浮作为浦东机场和虹桥机场联络线的功能定位得到很好的实现，并为将来通过磁浮把长三角地区和虹桥机场紧密地联系起来奠定了基础。 多车道边与公交优先的车道边分配方式 西航站楼的车道边长度和车道数都是超过IATA要求的，并已按车辆的公共程度和是否便于管理的程度来综合考虑车道边的分配。西航站楼以及东交通中心各类车道边长度需求和设计提供对比详见表1。 表格 1 西航站楼以及东交通中心各类车道边长度需求和设计提供对比 车道边位置 车道边主要功能 交通方式 设计提供的车道边长度 0m 地面层 　 　 机场接客 出租车 社会巴士 192 磁悬浮接客 出租车 社会巴士 100 机场和磁浮接客 常规公交和长途车 12m 出发层 北侧 机场送客 私人小汽车 220 出租车 110 社会巴士 60 常规公交和长途车 170 磁悬浮送客 私人小汽车 75 出租车 80 社会巴士 125 常规公交和长途车 120 南侧 机场送客 私人小汽车 220 出租车 110 社会巴士 60 常规公交和长途车 170 磁悬浮送客 私人小汽车 150 出租车 80 社会巴士 50 常规公交 120 主要车道边的设计情况为： 出发车道边：枢纽高架快速道路系统南北分区，南进南出、北进北出。因此出发层车道边，也分南北两套，分别服务于南北两个方向的客流，同时每侧又分内外两层车道边以提供充足的停靠长度来满足不同车种对车道边分配的需求。 图 2 12米出发层车道边示意图 到达车道边：分内外两层，到达层出租车远期共需18个发车位，航站楼到达层门前单侧停靠。由于发车位较多，考虑分两组在内侧设置18个发车位。机场专线巴士在内侧车道边北部上乘客，社会大中型巴士安排在外侧车道边。 图 3 到达车道边示意图 东交通中心车道边：东交通中心的车道边主要设置在两处，一处在交通中心地面层（见图3所示），主要为长途巴士服务；另一处设置在与航站楼夹层相连的交通中心大通道处（见图4所示），主要为社会车辆服务。 图 4 东交通中心车道边示意图 到港和离港旅客按空间严格分离 西航站楼为了保证日益严格的安检要求，在空间设计上做到严格的到离港旅客分离，这样为机场运营管理也带了节省人力等诸多优点。 图 5 指廊旅客流线 确保功能要求前提下的简化系统设计原则 虹桥西航站楼的设计是在确保功能要求前提下遵循“流程紧凑简洁，设施设备系统安全高效、充分考虑土建结构实施难度和进度”的简化系统设计原则。如在建筑设计的钢结构采用上，尽量采用简单的钢结构形式；在枢纽下部结构的施工中