CRTSII型板式无砟轨道低塑性混凝土路基支承层施工技术.doc

CRTSII型板式无砟轨道低塑性混凝土路基支承层施工技术 　　摘 要：结合沪昆高速铁路DK318+498.525-DK318+917.705段路基支承层工程实例，分析了高速铁路路基支承层低塑性混凝土性能特点，针对低塑性混凝土与普通混凝土的不同特点，通过对混凝土配合比、模板施工及浇注工艺重点研究，形成了系统的低塑性混凝土支承层配合比设计、施工方法、工艺流程等成套技术，并成功运用，效果良好。 关键词：高速铁路；低塑性混凝土；路基支承层；施工技术 1 工程概况 1.1 设计情况 沪昆高速铁路全线采用CRTSII型板式无砟轨道，路基地段无砟轨道结构自上而下为：CRTSII型板+3cmCA砂浆+30cm低塑性混凝土支承层。混凝土支承层横向宽度3.25m，厚度30cm；轨道板下2.55m范围内采用拉毛处理，外露部分设置2～4%的横向排水坡。混凝土由细骨料、粗骨料、少量胶凝材料和少量水等配制，试验指标采用测定增实因数控制其稠度。 1.2 低塑性混凝土技术特点 1.2.1 低塑性水泥混凝土28d抗压强度控制在12-18MPa，在配合比选定时采用较少的胶凝材料和水用量，尽量不用减水剂，减少浆体用量、提高混凝土的密实度，从而降低支承层收缩开裂的风险。 1.2.2 为了科学准确的控制低塑性混凝土的施工质量，试验室选定配合比时增实因数JC宜大于1.2，拌合站及现场检测的增实因数应满足JC±0.10的指标要求测定其稠度，完善混凝土拌合物性能。 1.2.3 混凝土配制时水泥用量较少，强度增长较慢，试验室检验标准养护下28d抗折强度大于等于2.0MPa，（对应2.0MPa抗折强度，弯拉弹性模量约为18000MPa）；28天现场以钻芯取样抗压强度平均值大于10MPa。 1.3 研究目的 由于低塑性混凝土与普通混凝土的技术指标和技术特点上的不同，导致在试验配合比设计、施工工艺和机具配置方面发生变化，因此通过低塑性混凝土施工技术的研究，制定形成配合比设计、施工工艺、机具配置等一套完整的施工工艺意义重大。通过该施工技术的研究，达到保证低塑性混凝土施工质量、确保支承层施工精度及实现高效经济的目的。 2 低塑性混凝土配合比 根据低塑性混凝土特有的技术要求，参照铁路混凝土设计试验程序，经过多次适配验证及现场测试，总结形成适宜的低塑性混凝土配合比。如表1所示。 表1 无砟轨道低塑性混凝土配合比 3 施工方法及流程 3.1 施工方法 支承层按左右幅单幅施工，混凝土采用拌合站集中拌合，3～6m3自卸车运至施工现场。模筑法施工，高频振动棒振捣，平板振动器提浆，整平机整平，人工拉毛收光。 3.2 施工流程 路基表层表面清理→测量放线→模板安装→标高测量→模板调整→浇注混凝土→养护、拆模→切缝。 4 施工工艺 4.1 施工先决条件 路基支承层施工在路基沉降评估、CPⅢ评估及基床表层施工并验收合格后进行。 4.2 测量放样 利用已评估通过的CPⅢ点，采用1”级莱卡或拓普康全站仪放样，横纵向放样误差控制在0-10mm。直线段10～20m放一个断面，曲线段3～5m放样一个断面。支承层放样前，数据必须经3个人独立计算，复核无误方可使用，最好是用普罗米新布板软件进行校核，应特别注意的是曲线段外矢偏移量必须考虑，以防中线偏位。 4.3 模板施工 4.3.1 模板安装 模板安装前，对支承层边线测量放样并定桩拉线。 支承层施工模板根据施组设计及工艺要求，现场采用普通定型钢模进行拼装，模板每2米一块，通过螺栓连接固定，错台不大于2mm，且拼装严密。为了避免混凝土侧面出现错台、接缝，模板内侧加垫电光板，电光板顶面与钢模板顶平齐，使用透明胶带水平、竖向使电光板与模板密贴，特别模板顶部用胶带顺模板黏贴，保证两板之间无缝隙。 模板加固采用内拉外撑式，即内侧模板顶每2m～4m撑一道φ45mm钢管和φ20mm钢筋加工的简易对拉杆；外侧每2m间距设置三角形支撑架，支撑架由2个“滑栏”组成，一端用螺母直接拧固在钢模板预留孔上，另一端套固在φ25mm钢筋地锚上，形成既撑又拉的三角稳固支撑架；标高采用模板底部预设的可调螺杆调节，可调高度5cm。本支撑加固体系即方便快捷，又稳固可靠。 4.3.2 模板调整 模板调整，主要是为了确保砼支撑层成品线形顺直，无明显接缝，避免支撑层过低或过高，灌板CA砂浆过厚或洗刨，埋下质量隐患，造成效益流失。 模板左右调时，根据测量班放样的基点，直线段20m拉一道线，外伸或收缩“滑栏”将模板调整到设计位置，然后安装简易对拉杆；高程调整，通过拧紧或放松每1m的可调螺母，实行微调，由于模板制作时，有意的预留了2cm