第九章电控悬架.ppt

由于传统的悬架系统弹簧刚度、减振器阻尼不能随路面状况和车速的变化而调整，舒适性较差，同时无法满足行驶平顺性操纵稳定性的要求，只能根据车辆的功用选择一种最优折衷。 例如：轿车的悬架相对偏软，在平坦路面行驶时，比较舒适，但高速行驶或在起伏路面行驶时，操纵稳定性较差，悬架变形量也较大；载货车悬架较硬，满载时行驶，车身振动较小，但空载或轻载时，高速行驶振动较大，平顺性较差 悬架系统控制 采用电控悬架的目的： 传统悬架系统使用的是定刚度弹簧和定阻尼系数减震器，只能适应特定的道路和行驶条件，无法满足变化莫测的路面情况和汽车行驶状况，只能被动地接受地面对车身的各种作用力，不能主动去进行调节。故又称为被动悬架系统。 电控悬架系统的最大优点是悬架随不同的路况和行驶状态作出不同的反应，即可使汽车的乘坐舒适性令人满意，又能使操纵稳定性达到最佳状态。 当悬架系统刚度一定时，根据减振器阻尼能否改变，悬架系统可分为 从动悬架 阻尼不可改变 半从动悬架 手动改变阻尼无ECU 半主动悬架 由ECU改变阻尼 主动悬架 可调整悬架刚度 （高压液体或高压气体作为能量来源） 电子控制的悬架 半主动悬架 主动悬架 二、半从动悬架 改变减震器的阻尼 阻尼有二~三级 手动选择阻尼级别 二、半从动悬架 半主动悬架的工作原理 是在半从动悬架的基础上，通过ECU使减震器的阻尼按照行驶状态的动力要求做无极调节 三、半主动悬架系统 主动悬架系统 可调整悬架刚度 （高压液体或高压气体作为能量来源） 电控悬架的功能 电控悬架系统的基本目的是控制调节悬架的刚度和阻尼力。 基本功能有： 车高调整：不论负载多少，汽车高度均一定；在坏路面上行驶时，使车高升高，高速行驶时，车高降低。 减震器阻尼力控制：调整减震器阻尼系数，防止汽车起步或急加速时车尾后坐；防止紧急制动时车头下沉；防止急转弯时车身横向摇动；防止汽车换档时车身纵向摇动等。 弹簧刚度控制：调整弹簧弹性系数，改善乘坐舒适性和操纵稳定性。 有些车型有其中一至二个功能，少数同时有三个功能。 电控空气悬架的传感器 车速传感器 汽车车身的侧倾程度取决于车速和转向半径 ，通过对车速的检查；来调整悬架的阻尼力。 转向盘转角传感器 通过此信号和车速信号判断转向侧向力的大小和方向 车高传感器把车身高度的变化转变为电信号，输入ECU 车高传感器 4、信号开关 4、信号开关 5、模式选择开关 【位置】变速器旁。 【作用】根据汽车的行驶状况和路面情况选择悬架的运行模式，从而决定减震器的阻尼力大小。 【运行模式】标准（Norm）、运动（Sport）两种。 丰田凌志车称此开关为LRC开关 LRC＝Lexus Riding Control 凌志乘坐控制 6、高度控制开关 【作用】改变车身高度设置。 【运行模式】低（Low）、高（Hight）两种。 悬架刚度与阻尼的自动调节 1空气悬架的组成 空气悬架刚度调节的原理 空气悬架高度调节的原理 当载重量变化时，车高保持恒定 高速行驶时自动降低车高，以改善高速空气阻力，提高稳定性 点火开关断开时，汽车高度降低到目标高度，改善驻车姿态 主动悬架系统工作原理 主动悬架系统能够根据车身高度、车速、转向角度及速率、制动等信号，由电控单元控制悬架执行机构，使悬架系统的刚度、减振器的阻尼及车身高度等参数得到改变，使汽车具有良好的乘座舒适性和操纵稳定性 主动悬架的电子控制功能 车身姿态控制 车速、路面感应控制 车身高度控制 车身姿态控制 （1）车身姿态控制 车身姿态控制是从驾驶员的操作中来预测车身姿态的变化，使悬架的刚度、阻尼暂时处于刚性较大的状态，以减少车辆姿态变化。控制内容包括：抑制转向时的车身侧倾和起步、制动时车身的俯、仰，以及换挡或坏路面上行驶时的纵向摇动或跳动。 车身姿态控制 1转向车身侧倾控制 根据方向盘传感器和车速传感器把阻尼和刚度那个状态的最高层次 车身姿态控制 2制动点头控制 当车速高于60km/h ，紧急制动ECU将前轮阻尼和刚度那个状态的最高层次 车身姿态控制 3起步车身后仰 起步过快，车速较低(20km/h)加速过猛 车速传感器和节气门开度传感器 ECU将后轮阻尼和刚度那个状态的最高层次 车身姿态控制 4换档或在坏路面行驶时的纵向摇动或跳动 车身高度控制 车身高度控制 车身高度控制也有两种模式，即“标准”与“高”模式，在每种模式中又分为低、中、高三种状态。 “标准”模式中车高处于中层次，“高”模式中车高处于高层次。车身模式一旦选定，通常状态下，车身的高度不受乘员和装载质量变化的影响，在ECU控制下保持在所选模式的经常状态高度。当车速高或路面差ECU调节高度 车身高度控制 高速感应控制 车速90-120km/h为减小风阻，降低车高