大城市交通拥堵人口控制及应当处理好的七个关系 图.docx

大城市交通拥堵人口控制及应当处理好的七个关系 图我国大城市交通拥堵与人口控制在我国当前城市化快速发展过程中，一些城市出现了交通拥堵、社会治安恶化等城市病，有人就认为这是城市化带来的问题。当前，以北京、上海为代表，中国的一些大城市正试图通过控制人口的增长、限制私家车漫无边际的增长，来缓解日益严重的交通拥堵。综合分析北京交通拥堵的原因，我们会发现，交通拥堵与城市人口扩张并没有直接和必然的关系。　　一、北京的机动车并不算多。　　一般认为，造成交通拥堵的因素中，排在首位的是汽车数量太多。但对于北京这个拥有16410平方公里的辖区面积，1755万人口的特大城市来讲，机动车数量太多的说法恐怕难以成立。根据北京交通管理局统计的数字，截至2009年8月30日北京市机动车保有量达到381.8万辆。2010年，由于各种政策原因，迅速增长到470万辆。而辖区面积2187平方公里，常住人口达1200万人的东京都，机动车辆达到400万辆，纽约的机动车也超过800万辆，可见，按照人口和辖区规模，北京的汽车保有量低于纽约、东京，但北京的堵车现象却比纽约、东京严重得多，其原因并不能简单归结为车多。　　二、车多不是农民工带来的，交通拥堵与城市化没有直接和必然的关系。　　根据经验统计，每增加1个人，就会给城市交通系统每天带来约2.6次出行，因此有人说，城市急速增长的人口是导致车辆多和堵车的重要因素。但是，人的出行并不意味着交通拥堵，交通拥堵与城市人口的分布及出行方式有关。据北京市统计局统计，截止2009年底，北京市居住半年以上的常住人口为1755万人，而且还在以每年近60万人的速度增加。从人口的分布来看，近几年，在北京近郊和远郊居住的人口持续上升。我们根据有关资料测算，2008年底，列入北京城市功能拓展区的4个近郊区人口达?727万人，占全市常住人口的45.6%，列入城市发展新区的5个区人口达410万人，占全市常住人口的25.7%，这两个功能区的常住人口占全市常住人口的?70.3%，其间居住的流动人口占全市流动人口的82%，可见，北京人口目前处于郊区居住的分布状态，这主要是流动人口的大量涌入和城区人口的迁入造成的。我们认为，由于就业岗位、公共交通等没有与人口的居住分布相协调，这种状况带来了车辆的增多。　　其一，流动人口中农民工的不断增多是城市化的结果，但农民工大多数是买不起车的，他们需要的是公共交通。因此，小汽车增多、交通拥堵与他们无直接关系。其二，流动人口中的非农民工，他们的流入是城市间的正常流动，不是城市化的直接结果，他们中的一部分也居住在郊区，他们是否买车，与经济条件、公共交通的便利与否有很大关系。当公共交通不完善时，将迫使他们购车代步，成为城市小汽车增多引发交通拥堵的原因。其三，城区原住人口的搬迁，多是城市改造、更新所引起的，也不是城市化的直接结果。迁入郊区的人口还要在城区工作，他们中的一部分人由于搬迁获得了拆迁费，有了改善出行的条件而购车，另外一部分人还是由于刚开发的城市郊区住宅区生活环境不理想，公共交通不便利，不得不买小汽车代步。可见，在众多的购车人中，一部分买车的是居住在郊区的城市人口，因此，车多并不是正处于城镇化快速发展阶段，大规模进城的农民造成的，城镇化并不一定带来城市的交通拥堵。　　三、大城市交通拥堵的根源在于大城市主要的资源都集中在中心城区。　　既然交通拥堵与城市化无关，中国一些大城市的车并不是很多，?那么造成交通拥堵的主要原因是城市管理不能适应城市化的发展。首先体现在城市规划上，产业和公共资源过度向城市中心区集中。　　第一，一些大城市的发展采取摊大饼方式，而不是组团式、多中心发展模式，产业分布过于集中在中心城区。据我们测算，2008年，北京居住在中心城区（首都功能核心区和城市功能区）的常住人口仍占全市人口的61%，创造的产值占全市的75%。决定人口分布的主要是产业的分布，从产业结构升级来看，北京市首都功能核心区和城市功能拓展区产业结构基本上形成了以第三产业为主、高端服务业快速增长的局面。在规划上，北京定位为政治中心、经济中心、文化中心、教育中心、金融中心、商务中心……各种‘中心’全都集中在市中心。特别是商务中心的叠加，造成写字楼丛生，而写字楼人群又基本都是驾车人群，由此导致车流大都向城市中心区汇聚。从产业转型上看，高新技术产业和高端的第三产业发展并没有对低端产业产生足够的替代效应。一方面，北京市人口对廉价的产品和服务还存在着相当的需求；另一方面，一些大规模的低端产业群和产业链仍然分布在城市的中心城区，为人口在中心城区聚集提供了大量就业机会，也对流动人口疏散起到了负面的作用。有关部门统计，?2009年北京市流动人口的行业分布主要集中在建筑、制造、住宿餐饮、批发零售及居民服务等行业，其中从事第三产业的有306万，占流动人口就业总数的69.7%