船舶涂料与涂装的发展方向（二）.pdf

：专论与综述 ： ‘- … l … … f ＼ 船舶涂料与涂装的发展方 向 (= ) l 一l ————一沪‘东造船厂20oI29)丁，Q f／2， 摘要：自80年代 以来，我国造船工业飞速发展 ，船舶潦装开始走上正规。拳文从(1)近 2o 年来船舶潦层配套的发展；(2)~JL年船舶涤料点爨与应用方向；(3)船舶涂装进一步发展的对 蓑等三个方面对现代船舶涂装保护的提高进行分析和阐述 (分三次刊登)。 随着高效焊接技术的不断推广，造船生 的高温，虽然其耐热性高于其它类型的车间 产设计的不断深入 ，区域法造船模式的不断 底漆 ，但在焊接 、火工校正部位仍有一定面积 完善 ，船舶建造的总工时不断下降．造船的周 的涂层受到破坏而生锈，漆膜完整部位在相 期也 日益缩短。但是在造船涂装领域 内，除 隔一段时问后会有相当程度的白锈 (锌盐)生 了钢材的预处理实现了 自动化流水线生产 以 成。为了进一步降低二次除锈工作量．各船 外，分段 、船台、码头等阶段的除锈涂装作业 ． 舶涂料厂商均先后研制出能耐800~C高温的 基本上还是处于半机械化的状态 ，劳动强度 新一代无机锌车 间底漆 。它们能长时间耐 大 、作业时间长。据 国内外有关资料统计，船 80o℃以下的高温 ，当涂层受焊接 、火工校正 舶涂装的工时根据不同的船型分别 占造船总 等高温后 ，其烧损范围很小，比以往的无机锌 时的 10—20％，其 中二次除锈的工作量又 占 底漆小得多，而涂层完好处经长时间室外暴 整个涂装工作的50％以上。另外 ，涂装作业 露后表面 白锈也 比以往的无机锌底漆少得 又是一项危险的作业 ，机械伤害、中毒 、燃烧 、 多，因此可大大降低二次除锈的工作量 。 爆炸等危险性均较大，对环境的污染 比较严 据英国IP介绍 ，日本三菱船厂统计资料 重 ．因此 ，如何从涂料本身的性能和应用角度 表明采用耐高热无机锌车间底漆，二次除锈 出发 ，进一步降低涂装作业的工作时间和工 工作量可下降约 3o％。 作强度，提高涂装作业的安全性 、卫生性 ，成 在我国船舶涂装工时消耗率平均水平约 为船舶涂料厂商密切关注的大事情 。当前各 为 0．85h／~，其中二次除锈 占涂装 50％以 国船舶涂料厂商重点从 以下几个方面对涂料 上，即约为 0．45h／m：，以 30％计即 0．135h／ 进行研究和开发 ： ， 以工时费用 18—20元 ／h计 即为 2．4— 2．7元 ／m2，而耐高热无机锌车间底漆通常比 1 耐高热无机锌车间底漆 一 般无机锌车间底漆价格约高 30％，目前使 船舶钢材预处理车间底漆通常有四大 用一般无机锌车间底漆的单耗(实耗)约为 类 ，即长曝型洗涤底漆 (磷化底漆)、环氧富锌 1．20元 ／m ，3o％即0．36元，故对一家年产 柏 万 t船的船厂来说 ，二次除锈总工作量约为 底漆 、环氧铁红底漆、无机锌底漆。由于无机 150—180万 m2，其年效益约在 300—400万 锌底漆有优 良的防锈性 而其含锌量又低于