高速铁路(客运专线)路基施工特点及技术手段.ppt

碾压重叠宽度≥40cm 四、路基工程填筑作业关键点 台阶长度≥2m 高度≤0.6m 四、路基工程填筑作业关键点 桥涵过渡段以及路基接头 这里不提过渡段的施工，只说路基先做时预留的结合台阶。这部分大家都知道重要，但是普遍施工质量不高，突出问题是端部超长填筑多而压实效果差。后期施作过渡段时结合不好，在路基上形成薄弱区，造成路基刚度变化不均匀。 上图可以看出已经造成了明显的二次台背填筑，无法保证结合部位的质量。公路工程也有同样的问题。 填土要求：在桥台后预留一定长度的路堤填筑段并做出台阶，待过渡段施工条件成熟后与过渡段一起施工 未留台阶，使过渡段施工时路基填料和过渡段填料结合不好 过渡段层厚和路基层厚不匹配时应切除虚边 四、路基工程填筑作业关键点 过渡段和同时填筑的路基段，填土的分层厚度和过渡段一致。 四、路基工程填筑作业关键点 临时排水 路堤填筑作业时必须做好临时排水，防止对降雨冲毁未成型的路基。 路基面路拱要明显（4%的横坡），以利排水 五、改良土施工关键控制点 填料的改良分为物理改良和化学改良两类。物理改良主要是在填料中掺入粗粒料（中粗砂），以改善其级配条件；或掺入较细颗粒（粘粒），通过提高其粘粉比增强其强度指标。而化学改良主要是通过对填料加入掺和料，促使土与掺合料之间发生化学作用，从而使土的结构与性质发生较大的变化，使之成为较好的路基填料。掺和料一般为石灰、水泥、粉煤灰、土壤固化剂及其他有机及无机材料。通常使用较多的是水泥和石灰。 水泥宜适用于改良不均匀系数Cu＞10，Ip≤12且WL＜40%的粘性土。 石灰宜改良粘粒（d0.002mm）含量大于10%及Ip＞12的粘性土。 改良填料的粉碎和拌和是保证改良土路堤质量的关键因素之一，石灰与黏性土拌和的均匀性，直接影响改良土的实际改良效果。目前对改良填料粉碎与拌和常用的方法归纳为两种：厂拌法和路拌法。 五、改良土施工关键控制点 厂拌法 集中在某一场地（通常在取料厂），用固定式拌合机拌和水泥土混合料，用自卸卡车将拌成的混合料运送到铺筑工地，然后进行摊铺和压实。 路拌法 采用这种方法时，先将要改良的土（沿线路挖的就地土或从附近取土坑中挖的经选择的土）摊铺在下承层上，整形后在上摊铺掺入料，然后用拌和机进行拌和，并进行整平和压实。 五、改良土施工关键控制点 压实系数达不到要求的原因 水泥改良粉粘土后，土中粘粒含量降低，土粒间粘聚力减小，同时碾压时侧向不存在约束，导致压实系数偏低。同时由于作业时间长，出现延时压实情况也会导致压实系数偏低。 改良土压实与检测的时效性 水泥土碾压6～8遍基本上达到最佳效果，超过8遍以后，由于施工时间长，水分损失过多，压实系数增长幅度很小，有时会下降。在水泥的初凝时间内完成碾压和检测。 施工现象 碾压时表面出现横向裂缝，水分散失快，极易造成起皮、分层现象 五、改良土施工关键控制点 填筑压实 国内碾压设备主要以自行式振动压路机及三轮压路机为主导。 最佳的碾压方式为： 1、静压2遍，基本稳定土体和压实表层； 2、弱振2～3遍，保证深层土体密实； 3、继续静压2～3遍，压实弱振时破坏的表层，并使之平整、光洁。 改良土不适合强振碾压、应采用弱振或静压。 六、过渡段关键控制点 高速铁路(客运专线)的过渡段不仅是路桥过渡段，只要路基结构发生变化的地段均设置过渡段。一般有路桥过渡段、路涵过渡段、堤堑过渡段、路隧过渡段、半挖半填过渡段等。 过渡段的施工特点是作业环境狭小，特别是底部不能有效利用大型设备。同时要和相邻路基做好衔接。 六、过渡段关键控制点 六、过渡段关键控制点 倒梯形的过渡段 六、过渡段关键控制点 六、过渡段关键控制点 1.结合部位 在有些设计使用倒梯形方式，有些使用正梯形过渡段。不论何种方式，过渡段和路基的结合部位是过渡段施工中应该给与足够重视。倒梯形可以在路基先填筑的情况下较容易地处理，但倒梯形在路基填筑完成的情况下后期一定要注意过渡段和缺口区域路基同时填筑。 2.路堤与路堑过渡段 当路堤与路堑连接处为坚硬岩石时，一般在路堤一侧20m至路