单元一 制动基础知识.ppt

1）充气缓解位 司机将制动阀置于缓解位Ⅰ，总风缸的压缩空气经给气阀和制动阀充向制动管，再经制动管通向各车辆的三通阀主活塞上侧。活塞在制动管压力作用下下移，形成下列两条通路。 ①制动管压缩空气主活塞上侧→充气沟→主活塞下侧定压风缸； ②制动缸的压缩空气→制动缸压力空气活塞上侧→排气阀口→活塞杆中心孔→制动缸压力活塞下侧→三通阀排气口。 上述第二条通路在初充气时，由于制动缸内无压缩空气而没有排气现象。在这一位置时，定压风缸充气，制动缸缓解。而副风缸只要其压力低于制动管压力，在单向阀作用下制动管会自动向其补充压缩空气，并不受作用位置的限制。 （2）制动位 制动阀操纵手柄置于制动位Ⅲ，制动管以一定的速度减压，定压风缸的压缩空气来不及通过充气沟逆流，主活塞上、下两侧形成压差，主活塞上移。首先，排气阀口顶住进排气阀，关闭了制动缸与大气的通路。同时，充气沟被主活塞遮断，主活塞两侧压差进一步加大，主活塞克服进排气阀弹簧压力而打开进排气阀进气口，形成副风缸通过进气阀口至制动缸充气的通路。同时制动缸压力也作用在制动缸压力的活塞上侧。 * * （3）制动中立位 制动阀操作手柄置于保压位Ⅱ，制动管停止减压。这时主活塞上侧压力停止下降，但三通阀仍处于制动位，副风缸继续向制动缸充气，制动缸压力活塞上侧压力也继续增加。当制动缸压力作用在制动缸压力活塞上侧产生的作用力与进排气阀弹簧力，再加上主活塞上侧制动管压力产生的作用力，稍稍大于定压风缸压力在主活塞下侧产生的作用力时，进排气阀压向进气阀口，切断副风缸向制动缸的充气通路。这时排气阀口也没有开启，制动缸处于保压状态，三通阀处于制动中立位。若司机将制动阀操纵手柄在制动位、中立位来回扳动，三通阀将反复处于制动位与制动中立位，即得到阶段制动。 （4）缓解中立位 列车制动后充气缓解，当制动管压力尚未充至定压时，司机将制动阀操纵手柄置于中立位，制动管停止增压。这时由于主活塞上侧制动管压力仍小于定压风缸的压力（基本上仍保持制动管定压），因此当制动缸压力减至一定值时，作用在活塞上的制动管、制动缸和定压风缸三者压力使向上的压力略大于向下的压力，活塞上移，排气阀口关闭。但向上的力较小，不足以顶开进排气阀，制动缸保压，三通阀处于缓解中立位。 在制动管充至定压前，反复使制动管处于增压、保压状态，就能实现阶段缓解，当制动管最终充至定压，制动缸就彻底缓解完毕。 * * 直通自动空气制动机的特点 具有阶段制动和阶段缓解。同时，制动管要充到定压，制动缸才能完全缓解。 具有制动力不衰减性。即在制动中立位或缓解中立位时，当制动缸压力因漏泄等原因而下降时，三通阀能自动地给予补充压缩空气，保证制动缸压力保持原值。 * * 自动式与直通式制动机的区别 自动式空气制动机在直通式空气制动机的基础上增加了置三个部件： （1）给气阀：在总风缸与制动阀之间；作用是限定制动管定压。 （2）三通阀：在每节车辆的制动管与制动缸之间；作用是制动缸充气或排气的控制部件。 （3）副风缸：在每节车辆的制动管与制动缸之间；作用是提供压缩空气。 * * 二、电气指令式制动控制系统 （一）数字指令式制动控制系统 所谓数字式是指由0和1组成的2进制数， 在用3位数组合时，除了（000），还有（001,010,100,101,110,111）7组组合在制动控制上，使0对应制动控制线off，1对应制动控制线on。这样用三根制动控制线组合，可以得到7级制动。如果采用更多的制动控制线（n根），可以得到更多（2n-1）级制动。 北京地铁曾研制和采用了这种制动机，就操作方便来说，通常有7级制动已基本够用。利用上述原理传递制动指令的控制系统，称为数字指令式制动控制系统。 此种制动机与空气制动机比较具有制动指令传递速度快、制动分级多、制动力均匀等优点，但仍然是分级控制。 * * （二）模拟指令式制动控制系统 模拟式与数字式制动控制系统基本相同。 唯一的区别是从驾驶室送往各车辆的制动电气指令是用模拟量传递的，所以又称模拟指令式制动控制系统。 该控制系统可获无限级制动力，即可控制制动的细微调节，因此比较适宜ATC控制的列车。 * * * * 一、概论 1、几个概念(制动,缓解,制动力,制动装置,制动距离,列 车制动系统,现代列车制动系统) 2、制动系统的制动作用的分类(也称为制动模式) 4、城市轨道交通的特点 5、制动系统的重要意义 （1）保证行车安全； （2）充分发挥牵引力，增大列车牵引重量，提高列车运行速度； （3）提高列车的区间通过能力。 3、制动能力 列车的制动能力是指该列车的制动系统能使其在规定的安全范围内 或规定的安全制动距离内