城市公共自行车和轨道交通衔接规划探究.doc

城市公共自行车和轨道交通衔接规划探究 　　摘 要：近几年，城市公共自行车在苏州迅速发展，并且得到了市民的热烈欢迎。提出了利用公共自行车与轨道交通的有效衔接解决城市轨道交通“最后一公里”的问题。分析了公共自行车与轨道交通衔接的必要性，提出了衔接的措施。 关键词：公共自行车；轨道交通；最后一公里 2012年4月28日，苏州轨道交通1号线通车试运营，标志着苏州正式进入了轨道交通时代。轨道交通1号线贯穿苏州东西向，服务辐射范围涵盖了吴中区、新区、姑苏区和园区，成为了苏州东西向市民交通出行的一条高速通道，给苏州公共交通带来了重大变化，推动了苏州市公共交通的快速发展，打造了公共交通服务品牌，提升了城市形象。但是，轨道交通却不能实现“门对门”的运输，因此，要充分发挥轨道交通在城市客运中的主通道作用，就要考虑轨道交通和其他交通的衔接规划。公共自行车交通可以和轨道交通进行很好的衔接，能为市民解决“最后一公里”的出行需求，有利于发展城市“公共自行车+轨道交通”的交通模式。本文以苏州轨道交通1号线为例，初步研究了公共自行车和轨道交通的换乘衔接。 一、公共自行车与轨道交通衔接的必要性 1.公共自行车交通特征 公共自行车交通相对于其他出行方式有着独特的优势，它不仅租车费用低廉、使用方便、通达性好，而且节能性明显，无环境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下几个特征。 （1）换乘距离小 步行、自行车、公交车等交通都有各自的换乘范围，根据实地调查，乘客一般在5～10分钟内比较愿意骑自行车出行，时间过短，选择步行，时间过长，选择公交车或私家车。根据骑车一般10 km/h左右的速度计算，距离轨道交通站点大约1 000～2 000 m的范围对公共自行车的需求较高，那么可以重点在这个范围内重点考虑公共自行车与轨道交通的衔接规划。 （2）对非机动车道要求高 由于苏州汽车保有量的快速增加，城市拥挤现象已非常普遍，有些非机动车道不是变得越来越狭窄，就是被机动车非法占道，让自行车出行变得越来越难。因此，公共自行车对于轨道交通站点周边的道路有较高的要求，需要通畅的非机动车道来保证。 2.苏州轨道交通1号线简介 苏州轨道交通1号线全长25.739公里，全线共设24个车站，全部为地下车站。整条线路呈东西走向，西起木渎，东至钟南街，横跨吴中区、高新区、姑苏区和工业园区。站点设置如图1： ■ 其中，苏州乐园站为1号线和3号线的换乘枢纽站，广济南路站为1号线和2号线的换乘枢纽站，乐桥站为1号线和4号线的换乘枢纽站，星塘街站为1号线和3号线的换乘枢纽站，其他站点为一般站点。 轨道交通主要用于大运量的干线运输，具有快捷、准时的优点，但其只能在特定线路上运行，受限性比较大。 3.衔接必要性 结合自行车和地铁交通的特点，实现二者的有效衔接，既可发挥出公共自行车“门对门”的出行特点，又能发挥地铁大运量运输、快捷准时的特点，实现公共自行车和地铁交通的“零换乘”和“无缝衔接”。 二、公共自行车与轨道交通衔接规划 1.公共自行车的设置 根据苏州轨道交通1号线的特征，可将轨道交通车站所在区域分为古城中心区和古城外围区2类，东环路站和西环路站以内区域为古城中心区，两边为古城外围区，不同类型的区域其交通环境、周边道路条件、土地利用类型等均有差异，对公共自行车的需求也不尽相同，相应规划也不同。 古城中心区的轨道交通站点，其周边聚集大量的商业、办公及公共服务设施，交通、人流拥挤，并且以消费、游乐的人流为主。本区域由于是苏州古城区，受到古城保护的影响，道路狭小且拥挤，加上古城中心区公交网络覆盖密度较高，公交换乘方便，成为主要的客流换乘方式。根据问卷调查统计，74.4%的被调查者认为在古城中心区车程5分钟即大约1 000 m内自行车换乘轨道交通具有较大优势，因为1 000 m内公交大约是2站路，坐公交不是很合算，所以自行车就比较方便。以乐桥站为例，一公里范围内公共自行车点分布如图2所示，从图中看出，与轨道交通1号线并行的干将路有4个站点，干将路以南区域有5个站点，而以北只有观前街东的临顿路有2个站点，呈现南密北疏的分布格局。北部属观前街商业区，游客比较多，但是还有相当多的居住区和办公区，所以建议在北部的一些居民比较多的老式小巷里设置自行车点，且均匀分布，以满足商业区居民换乘轨道交通的需要。 ■ 古城外围区，在古城区外围，主要为吴中区、高新区和园区。由于城市化进程的加快，城市面积逐渐扩大，越来越多的人选择居住在古城外围区，而工作在古城区，形成了巨大的交通流。伴随着城市轨道交通的开通，外围区的居住建设和配套设施不断完善，但不可否认，公交网络的覆盖密度较古城中心区低。根据问卷调查统计，在换