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探析地铁施工过程中深基坑支护应用 　　摘 要：地铁深基坑支护的设计、施工和管理一直是施工中的重点技术问题，随着科学技术的发展和进步，各种新型的结构设计和施工方案已经在使用，并保证工程土方量不影响到市区和周边建筑，降低工程成本，高层建筑已经采用了垂直开挖的工艺。给挡土支护技术带来了新的变革，现在深基坑开挖工程中广泛采用了大直径灌注桩加土层锚杆的挡土支护技术和土钉支护技术，取得了良好的经济效果，同时社会效益也很显著。但是在实际工程的施工中，仍然出现了一系列的工程问题，需要采取有效措施加以解决。 关键词：地铁施工；深基坑支护；问题；解决措施 一、地铁基坑施工设计方案和工艺概述 1.地铁基坑工程状况 地铁基坑施工一般都靠近闹市区，对于围护结构和承载力方面都有着严格的要求，因为一旦围护结构和土体发生了变形，就会影响到周围建筑和公用设施，直接关系到建筑和相关设施的安全，控制基坑变形和开挖深度，特别是控制复杂工程和地形中的基坑变形至关重要。 施工前要对工程土质进行调查、取样研究，要详细分析工程的土质土层，并且将土质的物理结构绘制成图表，做详细的分析，同时要准确计算地下水位的位置，确定基坑深度内是否有强风化带，经综合考虑工程地质条件、基坑开挖过程支护结构的整体性和稳定性、水平位移以及基坑开挖后续施工安全性等因素，然后再决定采用比如钻孔灌注桩、钢管内支撑和深层搅拌桩止水的支护形式等等。 2.施工设计和方案 以苏虞张路站为例，苏虞张站为苏州轨道交通4号线第1个车站，位于苏虞张公路西侧、苏州自来水厂南侧地块内。车站外包全长559.254m，采用地下二层岛式。苏虞张路站主体围护结构标准段采用4米放坡+Ф1000@750SMW工法桩，端头井段采用Ф1000@800钻孔咬合桩，附属结构采用放坡+Ф850@600SMW工法桩。车站主体基坑标准竖向设置2道支撑（端头井设3道支撑），第一道为钢筋砼支撑，其余为钢支撑。出入口围护结构采用Ф850@600SMW工法桩，基坑竖向设置2道支撑。主体结构及附属结构均采用明挖顺做法施工。 本工程苏虞张路站主体基坑上部约4m深范围采用放坡开挖，边坡采用C20网喷+土钉。边坡坡度：1：1，土钉参数：Ф16土钉，间距1500×1500mm；钢筋网片：Ф8，间距250×250mm；混凝土：喷射混凝土C20，厚度100mm。 由于本基坑软土层较厚，基坑对位移很敏感，采用多台sany-230挖掘机配合挖除土方时应控制挖土进度，迅速安装好第2道支撑并预加顶力，在土方开挖和钢支撑施工过程中充分利用“时空效应”在有限的空间内尽量地缩短土方的开挖时间，在土压力还没有增大时完成钢支撑施工。 同时采用套筒咬合桩支护结构，桩顶设混凝土冠梁，紧靠围护桩冷缝及两种围护结构的接口外侧设置多根深层搅拌桩和三重管高压旋喷桩止水，局部受环境条件限制，如高压线下，西北、东北两角紧邻民居等，工作面狭窄处则采用单重管高压旋喷桩止水方案，内支撑结构采用对撑钢管支撑体系，沿基坑竖向设置钢管支撑。钢支撑施工方案。用汽车吊分节将钢支撑吊放到车站基坑外的地面上进行组装，然后分段起吊安装。基坑排水方案，基坑开完过程中，两侧要设排水沟，并且每隔五十米要设置积水坑，使积水流入到积水坑内，再将水抽出，防止积水。同时，还要制定施工监测的方案，不但要用肉眼观测，还要用精密仪器进行观测，必要时要连续测量。 二、深基坑支护工程施工中的常见问题及原因分析 1.边坡施工经常出现不满足设计要求的问题 出现这种问题的原因是深基础开挖是采用机械作业，然后人工简单修改，随后就开始挡土支护和初喷，在开工过程中由于管理不到位，分层分段开挖高度不一致，机械操作的水平原因，直接影响到了边坡表面平整度和顺直度，同时，由于人工修坡的深度有限，只能做简单的平整和顺修，检验又不到位，就出现了这种现象。 2.二次回填或者支架完成施工 在土方施工已经开始很长时间以后，才开始支护施工，导致了为了完成支护施工必须二次回填或者支架完成。这是由于内撑基坑每级开挖后安装支撑前的无支撑造成的。暴露时间长短和基坑坑底在浇筑地下室底板前的暴露时间都将使基坑围护墙侧向变形和墙后地表沉降变大。因为土方开挖技术水平不高，而挡板支护的技术较为复杂，工艺流程相对较多，组织管理难度较高，需要专业施工队来分别完成土方施工和挡板支护施工，使施工的协调管理产生困难，因为土方工程往往会抢进度，特别是遭遇恶劣天气的时候，在时间与操作面上并没有考虑留给挡板施工的工作面，这样就会导致挡板施工相对滞后，因为支护施工无操作平台完成钻孔、注浆、布网和喷射砼等工作，而不得不用土方回填或搭设架子设置操作平台来完成施工。这样不但不利于整体施工进度，也不利于施工的质量。 3.喷射砼厚