锚段关节讲义.ppt

1.为什么要分相? 接触网的供电方式为单相、臂式，两臂供电电源、相位均有可能不同。因此两臂间必须加一绝缘区，这个绝缘区称为分相区。电力机车从一个供电臂跨越分相区到另一个供电臂的过程称为机车过分相。2.过分相会产生什么问题或危害? 当电力机车在牵引状态通过分相区时，电网和受电弓间流过一定的电流，受电弓从有电区滑向无电区就会产生电弧，如果机车运行速度较高，电弧还没有断开受电弓已滑到邻臂有电区，就会将两个供电臂短路。两个单相交流电源短路造成的危害，大家应该都是清楚的。3.如何解决过分相所产生的问题? 早期电力机车过分相时，由司机看到禁止升双弓标牌后采取回牵引手柄至“0”位，然后关辅机、劈相机，最后断开主断路器使受电弓不受流（不带载）通过分相区 这样就不会产生电弧，也就不使两个供电电源产生短路。电力机车通过分相区后司机要重新进行操作，一方面司机劳动强度大，注意力必须高度集中，一旦闯分相便会造成事故危及行车安全。二是随着机车运行速度的提高，司机很难在短时间内完成手动过分相这套操作程序。 为了提高机车过分相的安全性，减轻司机的劳动强度，经过多年的研究，现在已经有了机车自动过分相的技术和设备。 接触网电分相采用六跨式双绝缘锚段关节形式，电分相无电区的长度为50～70m，中性段的长度为250～270m。无电区或中性段（视动车组受电弓配置方案而定）前后一定距离设地感器（磁铁）。当动车组接近地感器时，列控车载设备将接收到地感器发送的位置信息，然后将该信息传送给动车组分、合闸控制装置（或动车组车载计算机系统），并由该装置（或动车组车载计算机系统）实时控制车上主断路器的分闸和合闸，保证动车组安全通过接触网电分相。 列车前进方向的接触网与中性段之间设有常开电动隔离开关，当列车误停在中性段时，可闭合该开关，使中性段带电，让列车驶出中性段。 先安装绝缘锚段关节的工作支部分的整体吊弦，后进行非工作支部分的调整。非工作支部分调整时，在悬挂的两边采用临时铁线悬吊，再将定位装置调整到位。拉出值施工偏差为±20mm。 中性段锚段的绝缘子串安装应从硬锚端向补偿端进行。绝缘锚段关节电分段绝缘子串安装位置应符合设计要求，施工偏差为±50mm，承力索、接触线两绝缘子串中心应对齐，施工偏差为±30mm。 以工作支接触线为基准，采用临时铁线吊弦进行非工作支调整，构成绝缘锚段关节的两支接触悬吊呈直链型，带电部分的空气绝缘间隙应符合设计要求，允许偏差为+50/0mm。 分相绝缘锚段中性区的长度应符合设计要求，施工偏差为+500/0mm。 按设计图要求，测定地面电磁铁的位置，需调整时，一般向远离中心区方向移动。 地面电磁铁中心线距邻轨中心的距离应符合设计要求，施工偏差为±10mm。电磁铁顶面距邻轨轨面的距离应符合设计要求，施工偏差为±5mm，但其顶面不应高于邻轨轨顶。 谢 谢 * * 大家好！本讲座仅作为技术交流用不做为技术交底 锚段及锚段关节 接触网分成若干一定长度且机械、电气上相互独立的分段，称为锚段 一、锚段和锚段长度确定 限制事故范围，方便张力补偿，增加供电灵活性 可以承受的事故范围；吊弦、定位、腕臂的偏斜；补偿器的补偿范围；承力索、接触线张力差 2、锚段长度确定依据的作用 1、锚段的作用 二、锚段关节 两个相邻锚段的衔接区段（重叠部分）称为锚段关节，即要保证平顺、安全的锚段过渡，又要保证受流质量。 按照作用分为： 非绝缘锚段关节——仅机械分段 绝缘锚段关节 ——机械、电气均分段 按照结构分为： 三跨、四跨、五跨锚段关节 分相关节：六跨、七跨、八跨 锚段长度的一般取值： 正线接触网锚段长度一般情况不超过1600m，困难时不超过1700m。 站线接触网锚段长度一般情况不超过1800m，困难时不超过1900m。 附加导线锚段长度一般情况不超过2000m，困难时不超过3000m。 三、典型的锚段关节： 1、三跨非绝缘锚段关节 两临两锚段重叠三个跨距，只进行机械分段，电气上是连通的。也称为电不分段锚段关节。 2、四跨绝缘锚段关节 两临两锚段重叠四个跨距，机械上分段，电气上相互独立。 通过隔离开关实现电路的通断。实现同相位接触网间的绝缘。 结构和技术要求 3、四跨非绝缘锚段关节 两临两锚段重叠四个跨距，只在机械上分段，电气上不独立。 结构和技术要求 4、五跨绝缘锚段关节 两临两锚段重叠五个跨距，机械上分段，电气上相互独立。 通过隔离开关实现电路的通断。实现同相位接触网间的绝缘。 结构和技术要求 锚段关节是两个相邻锚段的衔接部分，结构比较复杂，技术要求高。 特别是小