影响散货船航次最大载货能力的因素及对策.docx

影响散货船航次最大载货能力的因素及对策山东交通学院汪运涛内容提要：围绕散货船运输中存在的不能充分发挥船舶载货能力的情况，包括载重线的确定、航次储备的确定、船舶常数的控制、压载水的排放和测量等，结合工作实际，提出了解决方法和注意事项。关键词：散货船效益提高载重线航次储备常数压载水自上世纪80年代以来，随着散货运力需求的不断增加，散货船的数量和单船吨位也不断提高。如何最大限度地发挥散货船的航次载货能力，成为提高散货船运营效益必须考虑的问题。对散货船而言，货物的码头供给量通常是足够多的，而散货如煤、矿石等的积载因数（SF）较小，属于重货，散货船的容积完全能够满足货物所需舱容的要求。能够影响运营经济效益的航次净载重量（NDW），主要取决于以下因素：满载排水量（Δs），空船重量（ΔL），航次储备量（∑G），船舶常数（C）等，如式1所示：dM=（dF+6dΦ+dA）/8（2）式中：dF、dΦ、dA分别为经过横倾及首尾垂线修正及拱垂修正后的船舶前、中、后吃水。根据载重线的勘画原则，在强度、稳性、抗沉性均符合有关法规要求的前提下，顾及船舶形状、类型、航区及航行季节等因素，根据干舷值确定船舶所需的储备浮力的大小。也就是说在允许的横倾及拱垂基础上，载重线标志是勘绘于船中两舷，标明载重线位置以限制船舶最大吃水，确保船舶最小干舷，以此确保最小储备浮力的标志。根据上述原则，笔者认为：首先，从储备浮力的计算出发，靠泊装货后，若船舶六面吃水均刚好满足最大吃水，无任何横倾、纵倾及拱垂变形，按照《1966年国际载重线公约》（以下简称公约）要求，船舶此时并不超载，但当船舶开航后，由于受气象、海浪、航道水深、沉深等因素的影响，船体势必出现下沉现象，且下沉的值受上述因素影响，并随不同的外界环境而变；对此变化在码头开航时并不能确定该值的大小，因此，若仅从字面理解公约，认为航行中只要载重线被水浸没就是超载，是不确切的，这样的理解在实际工作中不仅令船方无法掌握，而且这样理解的直接后果会令PSCO对开航水尺的检查变为：由个人经验判断船舶航行中的下沉量，从而使检查失去科学性及公平性；其次，航行途中，油水消耗是引起船舶横倾进而使船舶某一舷的吃水超出许用水尺标志的另一个重要原因。如笔者曾服务过的LNH3轮，当装货至满载吃水时无任何横倾，两舷吃水均为9.46m，航行过程中消耗右舷淡水柜的淡水22t后，左舷吃水dp的计算如舯剖面图1所示。假定消耗的淡水舱位于船中首尾线上，由此引起的水线变化为从W0L0变化为W1L1，所对应的平均吃水改变量δd计算如式（3）：NDW=Δs-ΔL-∑G-C（1）上述因素中，除空船重量为船舶完工时测量的定值，其余三项均为船方掌握并计算得出的变化值。此外，不产生经济效益的压载水的量，也是影响散货船航次载货能力的重要因素。1核定散货船满载排水量时面临的问题及处理方法1.1受载重线季节区带限制的散货船最大排水量的确定在载重线确定上，航经不同的季节区带，若最小载重线（对应的排水量Δmin）位于装货港，则允许的散货船最大排水量Δ=Δmin；若最小载重线位于航行途中，则在不超过允许的最大载重线的前提下，允许的最大排水量Δ=Δmin+δGHL，式中，δGHL为从高载重线区到低载重线区的油水消耗量；多季节区带间航行的船舶，也按照这个原则确定始发港的最大排水量。实际营运过程中，船舶允许的最大排水量，就是按照船舶的载重线确定的，但在“船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没（besubmerged）”的理解上，存在不同的理解：理解一：不论船舶是否存在允许的中拱或中垂、或允许的横倾，船舶任何一舷对应的载重线标志不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，只要被浸没即被认为是超载。理解二：通过按照下式（2）计算船舶的平均吃水，再根据F=D+ε-d计算得出船舶的最小干舷，只要大于允许的最小干舷值即不是超载。式中F为最小干舷，D为型深，ε为甲板边板厚度，d为平均最大吃水。δ=P=22=0.008（m）（3）d100TPC100×27淡水自实际位置（yp=9.6m）被消耗后，水线由《航海技术》2010年第5期·32·W1L1变为W2L2，引起的船舶横倾角为θ，计算tanθ值如下式所示：情况下最大限度发挥船舶装载能力。1.2受舷外水密度限制的散货船最大排水量的确定舷外水密度对船舶最大吃水的影响分为以下两种情况：（1）装货港海水密度小于或者等于标准海水密度时，公约第12条第（2）款给出了明确规定：“当船舶处于密度为1.000时的淡水中，其相应的载重线可以被浸没到Pyp=22×9.6ABABtanθ==0.009377=OA=10.5ΔGM22081×1.02AB=CD=0.098（m）淡水消耗后左舷的吃水dp计算如式（4