奥迪TDI发动机培训教案.ppt

更高的喷射效率。高达1500 bar的喷油压力。 排量: 2496 cm 3 缸径 x 行程: 78,3 mm x 86,4 mm 压缩比: 18,5 : 1 喷射系统: Bosch EDC-15 M带有预喷 及双弹簧喷嘴 点火顺序: 1 - 4 - 3 - 6 - 2 - 5 废气涡轮增加器: VNT 20 带有可调式涡轮 废气净化: 废气再循环， 前部催化净化器 主催化净化器 前部催化净化器: 陶瓷, 3,66“ x 2,9“ 主催化净化器: 陶瓷, 5,66“ x 6“ 或者. 2 x 5,69“/ 3,3“ x 6,08“ (四驱) 排放标准: 欧 III /IV 燃油等级: 16烷值49的柴油 喷油始点调节装置 发动机控制单元的信号被喷油泵控制单元转换 成用于控制喷油始点阀的信号。 喷油始点调节装置的作用就是使供油始点与发 动机转速相匹配。 在系统示意图，可看到用于确定 喷油始点信号的传感器 发动机转速传感器G28 冷却液温度传感器G62 针阀行程传感器G80 · 预喷射循环 在主喷射循环开始之前，少量燃油在低压下被喷入。这个喷射过程叫预喷射循环， 少量燃油的燃烧使燃烧室内的压力和温度上升。这符合主喷射快速点火的要求。 在预喷射循环和主喷射循环之间的喷射间隔，燃烧室内的压力平缓上升，而不是一个突然的上升，使得燃烧噪音低，排放的氮氧化物也少。 · 主喷射循环 主喷射循环的关键是产生良好的混合气，使燃油完全燃烧。高喷射压力使空气和燃油完全混合最终雾化，充分燃烧，减少排放污染物并确保发动机高效率运转。 · 喷射结束 在喷射结束过程，压力迅速下降和喷嘴迅速关闭是很重要的。 防止燃油在低喷射压力下以大颗粒滴入燃烧室，否则燃油不 完全燃烧，产生很高的排放污染物。 · 预喷射循环开始 喷射凸轮通过滚柱式摇臂将泵活塞压下，将高压腔内的燃油排出到供油管。 发动机控制单元控制喷嘴电磁阀吸合起动 喷射循环，此时，电磁阀针阀被压入到阀座内，关闭高压腔到供油管的通道，高压 腔内开始产生压力。当压力达180bar时，压力高于喷油针阀弹簧压力，喷嘴针阀上 升，预喷射循环开始。 高压腔 泵活塞 电磁阀座 电磁阀针阀 供油管 喷油针阀 ·预喷射的控制-缓冲塞阻尼作用 在预喷射循环，喷嘴针阀行程被液力“阻尼垫”阻尼。因此，可以准确控制喷射量。 如图，在前1/3行程，喷嘴无阻尼打开， 将预喷射油量喷入燃烧室。 当缓冲塞堵住喷嘴壳体的内孔时，针阀上部的燃油只能通过泻油间隙排入喷嘴弹簧室，从而形成一液力阻尼垫，限定预喷射循环的针阀行程。 无阻尼行程 喷嘴弹簧室 喷嘴壳体 泄油间隙 液力阻尼垫 缓冲塞 · 预喷射循环结束 上升的压力使收缩活塞下移，使高压腔内容积扩大，于是压力瞬时下降。这时施加在针阀上的弹簧力和液体压力增大，因此喷嘴针阀关闭，预喷射结束。 收缩活塞的下移增加了喷嘴弹簧的压紧程度。若想再次打开针阀，油压必须比预喷射过程中的油压高。 高压腔 泵活塞 喷嘴电磁阀 收缩活塞 喷嘴弹簧 喷嘴针阀 · 主喷射循环开始 喷嘴针阀关闭后短时间内，高压腔内压力立即重新上升。这时喷嘴电磁阀仍然关闭，泵活塞下移。约300bar时，燃油压力高于喷嘴弹簧作用力，喷嘴针阀再次上升，主喷油开始。喷射过程中，进入高压腔的燃油多于经喷嘴喷出的燃油，压力不断上升，最高可达2050bar。 · 主喷射循环结束 当发动机控制单元停止激活喷嘴电磁阀后， 电磁阀针阀回位，燃油被泵活塞排出到供油管，泄压。喷嘴针阀关闭。主喷射循环结束。 泵活塞 喷嘴电磁阀 喷嘴弹簧 喷嘴针阀 高压腔 双弹簧喷油泵，双级燃油喷射和燃烧，确保燃烧过程平顺，安静，发动机具有较低的振动。 双弹簧喷油泵 初始行程 总的行程 TDI发动机领先的技术 先进的喷射系统 可变进气截面的涡轮增压器 1 = 节流片 2 = 涡轮 3 = 中间轴 4 = 泵轮 4 3 2 1 可调整叶片式涡轮增压器 可调叶片式涡轮增压器调整原理 四气门技术 进气道的形状和布置有助于进气并可使吸入的空气在燃烧室内形成涡流。这就可保证燃油与空气充分混合，从而使燃烧更充分，尾气排放也减少了。 一个中央喷嘴架周围有两个进气门和两个排气门。喷嘴在中央垂直位置，再加上当中的活塞凹腔，燃油就会均匀地进入燃烧室。 气门是这样布置的：每个汽缸的每个凸 轮轴驱