ETC的使用及推广.doc

2010年度北京市交通系统调研报告  ETC的使用及推广 北京市首都公路发展集团有限公司 2010年11月 目录 前言 3 1. 北京市高速公路ETC的发展背景 3 1.1. 北京市高速公路概况及收费站区拥堵问题 3 1.2. ETC国家技术标准的推出 4 2. 国内外ETC的发展状况 5 2.1. 日本 5 2.1.1. 发展的历史 5 2.1.2. 运营模式及政府扶持措施 5 2.1.3. 使用及推广成果 7 2.2. 新加坡 7 2.2.1. ERP系统的应用 7 2.2.2. 使用及推广成果 8 2.3. 其他发达国家及地区的情况 8 2.4. 国内ETC的发展 9 3. 北京市ETC的使用及推广 10 3.1. 项目的启动 10 3.2. 项目实施过程 10 3.2.1. 组织保障体系 10 3.2.2. 项目建设 11 3.2.3. 推广应用的经验总结 13 3.3. 项目实施效果 14 3.3.1. 为解决收费站区拥堵提供了有效途径 14 3.3.2. 节能减排效果显著 15 3.3.3. 通行服务水平显著提升，获得客户好评 15 3.3.4. 经济效益分析 16 3.4. 项目创新点 16 3.4.1. 收费运营模式的创新 16 3.4.2. 编制国标ETC工程应用实施规范 17 3.4.3. 项目在国内处于领先水平 17 3.4.4. 核心技术能力显著增强，成果获得部级科技进步特等奖 18 4. 面临的问题及建议 18 4.1. 邻道干扰问题 18 4.2. 技术规范的完善和细化问题 19 4.3. 区域应用的协调问题 20 4.4. ETC车道通行秩序管理问题 20 4.5. ETC多应用扩展问题 21 前言 随着社会进步及首都经济的发展，近几年来，北京市机动车保有量持续快速增长，道路交通运输系统的运行管理面临越来越大的挑战。高速公路作为道路交通运输系统的重要组成部分，同样面临着交通需求快速增长与服务能力相对滞后的难题。其中，如何提高收费站通行效率，有效缓解直至解决收费站区拥堵问题，成为高速公路运营管理领域面临的重要课题。 ETC（电子不停车收费）的使用和推广，是解决这一问题的重要举措。在市交通委员会“三个交通”的战略决策指导下，从2007年起，北京市首都公路发展集团有限公司（以下简称首发集团）开始分阶段进行高速公路ETC系统的建设，并逐步推广应用。目前，ETC的使用和推广已经取得阶段性成果，社会效益与经济效益逐渐显现。同时，ETC的使用和推广过程中，也遇到了诸多技术和管理问题，解决好这些问题，对于ETC技术的大规模应用普及，具有重要意义。 北京市高速公路ETC的发展背景 北京市高速公路概况及收费站区拥堵问题 截止到2009年底，北京市高速公路通车总里程达到九百余公里，形成了包括五环、六环路两条环线高速，京哈（原京沈）、京津、京沪（原京津塘）、京开、京港澳（原京石）、京藏（原八达岭）、京新（原京包）、京承、机场、京平、通燕（原京哈）等多条放射线高速公路，及机场第二高速、机场北线、机场南线在内的较为完善的高速路网。 近年来，随着交通流量的迅猛增长，一些主要高速公路收费站点设计通行能力和实际通行需求的矛盾日渐突出。以京藏高速公路为例，设计交通流量为日均8万辆，而目前实际交通流量为日均16万辆。清河主收费站设计通行能力为4700辆/小时，而实际高峰小时通行流量为6700辆，每天早晚高峰小时数也由2001年的4小时增加到2007年的6.5小时。如何缓解并彻底解决收费站区拥堵问题，是高速公路运营管理单位面临的重要课题。 解决收费站区拥堵问题，根本在于提高收费站的通行能力。办法之一是直接扩建收费车道，但受限于征地、建设成本等方面的因素，这个办法难以大规模使用。办法之二是在现有车道规模基础上通过提高收费处理效率来提升收费站通过能力。这个办法也是运营管理部门长期使用并不断改进的方法。从上世纪九十年代初的纯手工收费方式，发展到后来计算机辅助的半自动收费方式，以及复式收费方式。这些收费方式都是以人工收取现金为主要特点，处理效率难以大幅度改进。以出口收费车道为例，人工半自动收费模式下，平均每辆车处理时间约为14秒。每个车道每小时通过能力仅为250辆左右。 ETC收费方式则是一种全自动的收费方式，车辆无需停车，用户无需现场支付现金，通行效率显著提高，每个车道每小时通过能力可达到1200辆。 ETC国家技术标准的推出 2007年，电子收费的国家标准正式出台，使得大规模应用ETC系统解决收费站拥堵和其他管理问题成为可能。由于发达国家的公路收费方式和管理体制与国内有很大差别，在发达国家广泛使用的ETC技术并不适用于国内高速公路运营管理的需要。从1990年代末开始，国内各地（包括北京）相继引进过欧洲、美国的ETC技术，进行小规模的试