轨道车侧梁焊接变形和扰度控制.pdf

总第 162期 山西冶金 Total162 2016年第4期 SHANXIMETALLURGY No．4，2016 一穆漕 每粤粤 DOh10．16525~．cnki．cn14-1167ff／．2016．04．35 轨道车侧梁焊接变形及扰度控制 屈 普 (中车永济电机有限公司， 山西 永济 044502) 摘 要：详细介绍轨道车的底架梁结构，着重分析侧梁的挠度变形及侧梁的焊接弯曲变形量。通过采取合理的焊 接工艺调整焊接顺序、刚性固定组合、反变形法等方案，有效地控制了侧梁的焊接变形量与扰度值及轨道车钢结 构底架的焊接变形，使轨道车的各项指标达到了设计要求。 关键词：车架 焊接变形量 挠度值 焊接顺序 中图分类号：U273．1 文献标识码 ：A 文章编号：1672—1152(2016)04—0103—03 轨道车车架是由各类型钢组成的扁平形框架型 科学都会直接影响焊接残余应力的大小。 钢结构 ，其长度通常会达到 13～17ITI。在此类钢结 1．3 焊接构件焊缝的位置分布和数量不匹配 构的焊接生产中，焊缝较多、焊接量大，产生的焊接 焊缝相互交叉，封闭焊缝较多，密度差异较大 。 应力较大，如果焊接工艺不合理，产生的焊接变形量 1．4 焊接构件的方法不合理及焊接顺序不当 在后期很难得以调整，甚至造成零部件及整体部件 对于多焊缝构件，比如工矿车车体、轨道车底架 的报废。脚因此，在进行焊接应力理论分析的基础上 ， 或集装箱体，焊接的先后顺序不同，会造成焊接应力 在生产中对各个零部件进行编号，按照合理的焊接 和焊接拘束度不同。拘束度越大，焊接应力就越大， 工艺对号人座，全面制定一套切实可行的工艺措施， 变形量也就越大 。 可有效实现对底架焊接变形量及扰度值的控制 。 2 焊接变形的控制措施 1 焊接残余应力的产生分析 焊接构件的焊接 内应力可通过优化结构设计和 经查询资料和实践验证，造成焊接残余应力的 改进焊接工艺等措施进行调节和控制。在保证承载 原因主要是焊接构件的接头形式设计不合理以及焊 能力的基础上，优化焊缝尺寸，改进设计形式 ，减少 接工艺参数的设置不正确等。 焊缝数量，最终减小焊接应力。对于关键焊缝，需组 1．1 不合理的工艺参数和焊接方法 织专人计算焊接接头的静载强度，结合焊件的搭接 构件产生的热变形和残余应力与不同的焊接方 方式、材料类别、焊接方式、材料尺寸、承载大小等， 法带来的不同的性能和温度场有关瞳]。在实际工作 严格强度校核，确定焊缝尺寸b 。 中，应结合焊接构件的材质、结构、尺寸，寻找合理的 2．1 合理设置焊缝位置 焊接方法和工艺参数，最大限度减少残余应力和受 经过大量实践发现：应确保焊缝部位周边圆滑， 热区，使凹坑、裂纹、夹渣、气孔等焊接缺陷处于合理 不得出现尺寸突变和尖角；在焊接构件时焊缝不应过 范围，避免形成局部应力，减小底架焊接变形量及扰 于集中，需有足够间隙，尤其是要避免焊缝交叉，因为 度值。 焊缝过于集中会出现双向或三相应力；当焊缝出现在 1．2 不合理的构件接头搭接形式和焊接构件焊缝 焊接构件拐角处的应力集中区(如弯曲区域、焊缝垂 尺寸