中国式环岛中国式环岛.ppt

在西方被视为先进理念的交通设施，在 中国却沦为了堵车又堵心的交通毒瘤。 在交叉路口设立环岛，是城市在初级发展阶段时的一种 普遍做法。车辆行驶到环岛附近时不得不减慢车速，从而减 少交通事故的发生。环岛的优势在于投资少，作用明显。 　　但随着城区车流的日益增长，环岛交通的缺点也暴露出 来。用“十字”代替“环岛”成为必然趋势。 上世纪八九十年代改革开放后的中国城市引入发达国家 的环岛，一时成为城市建设新风潮，赋予其城市名片的功 能，成为新型面子工程。却因规划和设计的偏差，中式环岛 不但为城市添堵，还带来诸多安全隐患，诸多内地城市在经 历了对环岛的大肆修建后，又开始了对环岛的大规模的清理 拆除。 近日，海淀区交通委决定拆除上地交通环岛将之改建成 平交叉路口，北京的一处著名的交通拥堵点有望得到缓解。 　中国环岛地理设置有问题 在一些车流量较大的多项交叉路口，环岛可以使得车流汇集，一定程度上简化交通，所以作为折中方案而建立。发达国家热衷环岛，因将环岛的好处发挥得当：环岛即不需要人力维持交通秩序，不用设置信号灯，降低成本。作为车辆分流的一个重要设施，交通环岛在上个世纪的中国十分流行，有的环岛甚至成为一个城市的标志性景观。但随着城市迅速扩张，它似乎已渐渐跟不上发展的节拍。 环岛应安置在车流较少地区，中国城市安置在交通要道 作为静化交通的主要手段，最初发源于西方的环岛，绝大多数都是建在车流量较少的地方。它可以强迫交叉道路的车流汇集后全部沿交通环岛靠右侧行驶，到车辆要转入的路口时右转弯进入预计路线，从而避免了交叉道路的交通问题，减少交叉路口上车流直接交织造成的硬减速。由于车流量较小，并且环岛能有效的归引车流，设置环岛的交叉路口，往往就不再设置信号灯。 英国海德公园里的环岛设置的就十分精妙，所谓的环岛并不是教条的花坛，而只是地面上一圈环形指示标，在车流量少的时候，汽车按环岛行驶，减少事故。在车流量大的时候，由于环岛本身并没有占据物理空间，环岛上也可以直接通行。在中国不少环岛却修建在车流量大的交通干道，还往往建设的巨大臃肿，直接导致了行车距离增加，通行空间减少，成了拥堵的催化剂。这些不合理的环岛设置，一方面是因为最初设计的生搬硬套，另一方面就是早期的城市规划无法适应城市的急速扩张，但结果都是导致车流量超过环岛的承载阈限，在环岛处形成拥堵。 英国海德公园里的环岛设置的就十分精妙，所谓的环岛并不是教条的花坛，而只是地面上一圈环形指示标在英国，环岛作为交通静化的措施大多数出现在小区、商业区乃至公园内，而非交通干道上。 环岛加信号灯致交通瘫痪 在中国很多城市交通规划中，交通环岛常被生硬的安置在十字路口中，环岛导致汽车行车空间减少，行车距离增大，等待时间增加，结果只能行成车流的瓶颈；还因为环岛无力疏导交通，又加装了信号灯，照车辆分流的逻辑控制车流。繁琐的信号系统，冗长的等待时间，导致了高峰期的交通瘫痪。 海淀区著名的“堵点”上地环岛就是其中的典型案例。这个位于上地信息路与上地三街的交叉口，是上地信息产业基地的核心地带，随着车流的增多这里在四个出口又增加了红绿灯，这实际上并未起到交通疏导的作用，反而在一定程度上加剧了该地区的拥堵，进出环岛往往要等两三个红绿灯，有时候十几分钟都过不去。 环岛的地理位置选择出错，再加上信号灯系统设置的问题必定导致效率低下，最终只能是作为交通障碍被拆除。在2007年前贵阳城区每天下午下班高峰时间，各个有环岛的路段，摩肩接踵的车辆在环岛圈内挤做一团，相邻四条路段车成长龙。如此景象，已经成为贵阳市区每天必然出现的“风景”，交通部门决定拆除贵阳城区全部交通环岛，一个不留。 据交警部门统计，近年来，贵阳市区相当一部分交通事故发生在环岛处。其原因主要是在绕盘过程中方向不一，争相抢道引起。而改造后的“十字”交通路口，无论“直行”、“左拐”、“右拐”，仅靠红绿灯就能有序“调遣”。 中式环岛安全性低事故频发 根据道路规划的相关技术标准，规划交通量超过每小时2700辆当量小汽车数的交叉口不宜采用环形交叉口。环形交叉口的任一交织段规划的交通量超过每小时1500辆当量小汽车数时，应改建交叉口。 在交通规划较为成熟的国家，环岛主要是交通花坛，建立在社区内部（或郊区），目的是降低车速减少事故率（平均可减少29%的事故）。由于转弯半径小，可以十分有效地增加大型货车的驶入难度，多数时间可将大型汽车隔离在社区之外，而且不妨碍救护，消防和校车的偶尔通行，兼顾安全和实用。设置在郊区的大型交通环岛，由于车流少，车速很快，大型环岛的提升安全性的效果更是显著，可以达到73%。 主次不分：过分强调观赏性忽视安全性 交通环岛在中国的多数情况却并非如此：设计观赏性大于实用性。环岛绿化城市的作用被过分夸大