Triumph DRYTONR 675 凯旋675.doc

Triumph DRYTONR 675 凯旋675 Triumph DRYTONR 675(凯旋675) 2011年10月25日 　　2009 Triumph Daytona 675 　　为了巩固优势，09年的Daytona 675共获得超过50项改良。马力会由125ps增加至128ps，扭力也有轻微增长至7.44kg-m。透过内部改良，引擎可用转速由13,500增至13,900rpm。乾 重也由165kg减了3kg，下降至162kg。马力增加了，车重减轻了，09年的Daytona 675的制动力也有所增加。全新径向式装嵌的Nissin monobloc一体式制动卡钳，令制动力增强了15%。 　　新的煞车碟也增加了热力的分布和散热能力。令新车的车速变化可以更活泼。新的尾避震追加了高低速独立调较功能。跟车的轮胎更是Pirelli Diablo SuperCorsa SP，让新车贴地性能更强。外观方面，新改动有全新表板、风挡和头灯，让人一看便知道这是09年新款的Daytona 675。 　　Daytona 675的出现，动摇了中量级跑车买家对599cc直四机器的迷恋。直三机器凭著排气量的优势，虽然少了一个汽缸，令峰值马力和直四对手相若，但在任何转数都唾手可得的丰盛扭力，再加上紧凑的直三机器，比直四机器轻和窄，便是在道路击败对手，甚至在赛道上威胁对手的三大主因。 　　虽然当年开发Daytona 675的主要目的是制作一台在道路上使用的跑车，但Daytona 675却能在竞争激烈的英国国家锦标赛和德国国家锦标赛中，赢得supersport冠军。即使在世界锦标赛中，Daytona 675也经常在头六名之中。在2009年，Triumph便会联同意大利车队BE1，派出两位冠军级车手Garry McCoy和Gianluca Nannelli参战supersport世界锦标赛。 　　09年Daytona 675的动力增长，来自经过改良的引擎生死气阀、盘顶和减低回压的排气系统。厂方表明增长了的马力，并不会收窄Daytona宽阔的马力带。排气系统的头批厚度由1.2mm修薄至0.8mm，减轻不少重量。新的尾截灭声器也减轻了1kg重量。凸轮轴盖改由镁合金制作，重量又轻了282克。 　　全新呎吋和布置角度的生死气阀门和控制死气阀门的凸轮轴，配合全新的液压cam链拉紧器，令新Daytona 675的三缸引擎运作更顺畅，高转时输出更强，可用转数也增加了400rpm至13,900rpm。平衡轴和曲轴都有轻微改动，引擎管理系统也有修改，以配合新引擎的改动。新的铝合金尾轮圈和尾牙，又令非悬挂重量下降了1kg，但仍符合FIM Supersport的赛例要求。 　　09年版本的Daytona 675，车头造形其实更接近设计师当年的设计草图。我试骑的675已装上Arrow排气喉，当引擎转数超过10,000rpm时，机器的反应的确比原装喉强劲。Daytona 675强调的中段丰厚输出和窄身轻盈的操控感，在09年版本继续发扬光大。如果懒人要找道路跑车，要易用要舒服，又要快又要漂亮的话，我的建议选择是Honda CBR600RR和Triumph Daytona 675。 　　128ps和7.44kg-m，对於骑惯公升级跑车的你可能会感到不以为然没有什麼大不了。但其实Daytona 675的优势在於「唾手可得」的扭力，你不需要质不需要叫，引擎转数只需3,500rpm，Daytona675的扭力便有6.11kg-m。世界上有很多排气量和马力比Daytona 675更强大的跑车，但一不留神便很易被直三675偷袭得手。事实上是我试骑完Ducati 1198S，仍感受到Daytona 675的充沛扭力。 　　既然Daytona 675的低转扭力如此丰厚，Triumph索性把以往作为赛车部品，独立发售的一波比率放在09年的新车上，让Daytona一波的极速更高，极速更可突破250km/h，情况许可的话，极速可达257km/h。 　　额外的部品 　　Arrow为09年Daytona 675开发了一款噪音符合规格的钛合金slip-on死气喉，让车主进一步提升战斗值。除了外表改良的多项部品之外，新车也预留线路和插口，装配原厂的电子转波器，减低转波时动力流失的问题。 试车时我感受到在12,000rpm时转波，不用极力子，不用缩油，只用脚踢的转波过程实在美妙，也可节省以秒计的圈速。不过这套电子转波器，并不能直接放在现款的Daytona 675身上。 　　对於钟情竞赛的人士，也可选配TRACS(Triumph RAce Calibration Software)电脑程式，透过手提电脑调较供油程式。除此之外，供油程式更可在行车时选择，也有限速功能，让战车进入维修站时确保不会超