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基于人r车r路虚拟试验的道路线形安全性评价
第32卷 第3期 四 川 兵 工 学 报 2011年3月
【其他研究】
基于人-车-路虚拟试验的道路线形安全性评价
1 2
任秀欢 ,何 杰
(1.南京莱斯信息技术股份有限公司,南京 210007;2.东南大学 交通学院,南京 210096)
摘要:为了避免由线形设计不良造成日后事故多发路段的发生,提出了基于人-车-路虚拟试验的道路线形设计安
全性评价方法。首先基于对公路线形导致交通事故的分析,选取并构造了轨道跟踪误差、转向任务间隔、方向盘峰
值转速、侧向加速度、垂直荷载和路段通行极限车速为道路线形安全性评价指标;采用 EICAD和多体动力学软件
ADAMS/Car实现了道路设计方案的三维建模,然后与车辆模型、驾驶员模型构成仿真环境完成了对安徽至浙江某高
速公路线形设计方案的安全性评价;多数评价指标显示该设计路线安全性较好,但路段通行极限车速显示该路段前
段(里程0~247km)行车速度分布较分散,容易诱发超速行驶,为潜在的事故多发路段。
关键词:道路线形设计;安全性评价;ADAMS/Car;虚拟试验;事故多发路段
中图分类号:U461.1 文献标识码:A 文章编号:1006-0707(2011)03-0120-04
[3]
道路线形设计的是否合理是导致公路交通事故的一个 上的不稳定,造成交通事故 。
主要原因,在某些路段交通事故明显集中,而在道路几何特 1.2 道路线形安全性评价方法
征良好的路段上相对较少,就充分说明了这一点。因此,对 目前,国内外主要采用相邻路段运行速度的差值(V)
Δ85
道路线形设计方案进行安全性分析具有重要意义。为此,需 来进行公路线形设计安全性评价,此方法的不足是忽略了导
要建立能够明确的、全面的表示公路线形安全性的评价指 [4]
致交通事故的主要隐患———15%的高速或超速行驶车辆 ;
标,并能够有效实施评价及设计控制。 文献[4]中为了解决此问题,提出了基于可能速度的线形安
然而,道路线形设计本身不体现安全性,它需要通过与 全性评价,但理论求解的速差量不能反映实际车-路复杂的
驾驶员-车辆系统的相互作用才得以体现,如驾驶员驾车过 动态作用,评价指标不能揭示线形尺寸设计的不安全性。
程实际为路线跟踪过程,驾驶员采取什么样的操作行为,主 基于经典力学的分析,文献[5]中推导出考虑平、纵、横
要靠他对来自道路环境信息的反馈;而在道路安全研究中往 3方面关系的横向加速度变化率表达式及评价方程和控制
往也是通过路段上统计发生的交通事故数来鉴定事故多发 方程,式中含有曲线超高、曲率、汽车加速度(或纵坡)、汽车
路段[1-2]。因此,道路线形设计的安全性分析应建立在人 - 行驶车速等变量。此方法存在2点不足: 必须先进行汽车
①
车-路相互作用的基础之上,评价指标应反映道路交通 行驶速度的推导,且汽车行驶速度随曲线变化而变化,否则
事故。 与推导过程中考虑汽车途径纵坡的加减速情况相矛盾,评价
在研究现有的道路线形安全性评
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