地铁站施工监测方案.doc

第一章技术要求 1工程概况 1.1工程位置及周边环境 1.2工程地质及水文地质条件 （1）工程地质概况 本站施工范围内土层分布较为稳定，自上而下依次为第四系全新统冲洪积层、第四系上更新冲洪积层。车站穿越地层主要为黄土状粉质粘土、黄土状粉土、粉细砂、中粗砂。车站结构底板坐落于中粗砂上。各层岩土物理力学性质统计见表1。 表1 岩土物理力学性质统计表 编号 土层名称 天然含水量 天然 密度 粘聚力 摩擦角 渗透系数 侧阻力标准值 地基承载力标准值 (%) (g/cm3) （kPa） (°) (m/d) （kPa） （kPa） ③1 黄土状粉质粘土 23.9 1.90 28 17 0.001-0.5 40 160 ③2 黄土状粉土 13.8 1.91 15 25 0.1-0.5 45 170 ④1 粉细砂 -- 1.95 0 27 0.5-5 45 170 ④2 中粗砂 -- 2.00 0 30 5-50 60 220 ⑤1 粉质粘土 26.1 1.93 30 18 0.001-0.1 50 180 ⑤3 粉细砂 -- 2.10 0 28 1-20 60 200 ⑥1 细中砂 -- 2.01 0 28 1-30 70 220 ⑥2 中粗砂含卵石 -- 2.10 0 35 10-100 80 300 ⑥4 粉质粘土 24.1 1.95 25 18 0.001-0.1 60 190 （2）水文地质条件 本次勘察钻孔最大深度43m，在勘察深度范围内未能测到地下水位，根据对周边水井的调查资料及区域水文地质资料，本场地赋存一层地下水，地下水类型为潜水（二），埋深大约45m左右。本次勘察未见上层滞水，但由于大气降水等原因，不排除局部存在上层滞水的可能性，因此设计施工时须考虑上层滞水对本工程的影响。 （3）抗浮设防水位 本站抗浮设防水位标高49.96m。地下水位为抗浮设防水位标高时，车站结构抗浮安全系数大于1.05，结构抗浮安全性满足要求。 （4）场地的地震评价及不良地质情况 拟建场地抗震设防烈度为7 度，设计地震分组为第二组，设计基本地震加速度值0.10g，场地类别为Ⅱ类，设计特征周期为0.40s。 车站场地位于构造相对稳定地带，无新构造活动迹象。场地地势平坦，未发现有泥石流、滑坡、采空区、岩溶、有害气体等不良地质作用。目前存在的地质灾害种类主要为黄土湿陷，地基湿陷等级为Ⅰ级，具有轻微湿陷性，对车站主体结构无影响。 1.3结构设计形式及施工工法 车站为地下双层三跨框架式结构，岛式车站，车站采用明挖+盖挖顺作法施工。车站结构覆土厚度平均为3.0m。车站标准段基坑一般采用φ800@1300围护桩+3道钢支撑的支护形式，标准段桩长为19.79m，嵌固深度约为5.5m；盾构端头井段基坑采用φ800@1300+3道钢支撑+倒撑的支护形式，盾构段桩长为22.03m，嵌固深度约为6.2m。盖挖段基坑采用φ800@1300围护桩+3道钢支撑支护形式，L型冠梁上设置24.18m×10m钢梁。盖挖段桩长为21.17m，嵌固深度约为7.5m。 2监测目的 实施监测目的具体包括： （1）通过监测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，把握施工过程中结构所处的安全状态。 （2）通过对监测数据的处理、分析，采取工程措施来控制地表下沉，确保地面交通顺畅和地面建（构）筑物的正常使用。 （3）用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足， 并把监测结果反馈设计、指导施工。 （4）通过监测对工程施工可能产生的环境影响进行全面的监控。 （5）通过监测了解该工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程或该工法本身的发展提供借鉴、依据和指导作用。 3编制依据 3.1依据文件 （1）《车站监控量测设计图》， （2）《石家庄市轨道交通工程监测管理办法（试行）》， 3.2主要规范、规定和标准 1）《建筑基坑工程监测技术规范》GB 50497-2009； 2）《城市轨道交通工程测量规范》GB 50308-2008； 3）《国家一、二等水准测量 规范》 GB/T 12897-2006； 4）《工程测量规范》GB 50036-2007； 5）《建筑基坑支护技术规程》DB13（J）133-2012； 6）《建筑变形测量规范》JGJ8-2007。 4监测方案编制原则 （1）系统性原则 ① 所设计的各种监测项目有机结合，相辅相成，测试数据能相互进行校验； ② 发挥系统功效，对围护结构进行全方位、立体、实时监测，并确保监测的准确性、及时性； ③ 在施工过程中进行连续监测，保证监测数据的连续性、完整性、系统性； （2）可靠性原则 ① 所采用的监测手段应是比较完善的或已基本成熟的方法； ② 监测中所使用的监测仪器、元件均应事先进行检定，并在有效期内使用； ③