机场运营调研专题报告--低成本候机楼探讨.doc

机场吸引运输量　建设低成本候机楼有价值吗 [摘要] 但是如果成本增加了（比如改造候机楼的成本和运营成本），但是收益并没有取得理想的效果（比如候机楼并没有吸引到足够的航空公司，并且由于零售场地不大对于机场的附属收入就会很有限），这样所导致的结论就是低成本候机楼没有价值。 　 　全球经济衰退导致航空公司运力急剧削减。机场，特别是中小型机场已经深受其害，正在想方设法吸引运输量。但是低成本航空运输业务正在欣欣向荣发展。旅客 考虑自己的钱包，自己安排旅行计划从而放弃那些大型航空公司，这刺激了低成本业务的增长，甚至在中转市场中使用低成本航空公司班机的情况是越来越多。机场 行业也发现了这个机会，于是低成本候机楼就应运而生。 　　比如新加坡的樟宜机场在2006年就推出了专门供低成本航空公司使用的候机楼，如 今该候机楼每年设计客运吞吐量达到7百万人次。法国Lyon机场对以前的包机候机楼进行了翻新改造建设了一座独特的低成本候机楼。澳大利亚的黄金海岸机场 每年客运吞吐量达到5百万人次。该机场在本国第一家建设了低成本航空候机楼。阿姆斯特丹的史基普机场也建立了一个低成本的“候机楼廊厅（pier）”，能 够让航空公司实现25分钟的经停时间，以及在许多费用方面给予折扣。 　　就我国而言，沈阳机场T1候机楼就是想要打造低成本候机 楼；2009年9月1日开始对T1航站楼进行装修改造。2010年7月4日再次投入使用。2008年3月30日，随着春秋航空公司9C8838航班在该机 场的起飞，国内第一座廉价航空候机楼在郑州新郑国际机场正式启用。 　　但是也有部分机场认为设立低成本候机楼并没有必要，特别是那些大型枢纽机场。可谓公说公有理婆说婆有理。那么低成本候机楼到底有价值吗？本文使用VRIO模式进行分析。 低成本航空公司特点 　　下表总结了低成本航空的一些特点。这里想强调说明：由于内外环境的不断演进，航空公司运营状况也不断变革，因此如今的低成本航空业已经是百花齐放。 航线网络架构特点 关注短途航线：一般而言所运营的航线距离短于1500公里，一天之内飞机利用率高，飞行多个航段。 直达航线架构：没有联运航线，没有有关中转成本费用。 经停时间短：通常在30分钟左右，这样大幅提升飞机利用率。 所运营机场特点 使用小型或是支线机场、二线机场：避免大型枢纽机场通常出现的拥挤现象，航班延误情况得以改善。 不建立中枢轮辐航线网络，因此没有对枢纽机场的要求。 市场营销特点 低分销成本:一般通过公司网站或是直销方式（呼叫中心），不通过代理人或是GDS。 不提供机上服务: 一般旅客需要花钱购买，这是附属收入的主要来源。 产品是通过拆分销售的，不再是捆绑式产品。 企业组织架构特点 低劳动力成本：一般员工们需要承担多个角色岗位工作，比如客舱乘务员也是清洁员。 单一机队：单一机型能够产生规模优势，同时减少维护和培训成本。一般是窄体飞机，比如A320和B737。 飞机利用率高：通过延长飞行小时进一步削减固定成本支出，同时使用窄体飞机经停时间短。 　 　以上都是非常经典型的低成本航空模式，但是随着航空业的发展，各国航空情况千差万别，因此在此基础上，许多航空公司不断实施创新和变革，又不断演变为许 多新的混合式模式。比如在欧洲我们可以发现在低成本航空业排名前两位的航空公司在许多理念上就存在着很大不同。瑞安航空公司所运营的是二线机场，关注的是 休闲市场；相比之下，易捷航空公司主要在一线机场运作，关注的是公务市场，接受骨干航空公司的直面竞争。 　　不管如何发展，低成本航空公司对于机场的要求肯定是成本越低越好。下表总结了低成本和传统航空公司对于机场不同的要求： 运营区域（主要在候机楼） 低成本航空公司的要求 传统航空公司的要求 简要评论 值机手续 快！最好是旅客在家中就办理好值机手续。 根据舱位等级不同设置不同的值机柜台。 目前这两种模式都在大力推广自助值机设备的使用。实际上是传统航空公司正在向低成本航空学习。 安检 快！最好是快速通过。 根据舱位等级不同设置不同的安检通道。 传统航空公司想要向头等舱和公务舱旅客提供“尊贵”的感觉。低成本航空公司不设置高端舱位。 行李处理 有行李限制，由于是点对点没有中转联程的行李。 特别在枢纽机场需要先进的行李处理系统。 传统航空公司在枢纽机场的中转业务量是非常大的，在行李方面需要采用先进设备，包括RFID技术。 登机桥 不需要 需要 传统航空公司主要是考虑提供优质服务。 机坪运作 低成本航空公司希望旅客直接步行登机。 至少需要摆渡车。 传统航空公司主要是考虑提供优质服务。 零售区域 可有可无 要求有零售区域 机上零售业务是低成本航空公司的主要收入来源之一。 贵宾厅