软土路基施工技术.doc

秦沈客运专线路基施工中需研究的几个问题 胡 建 （中铁二局集团秦沈指挥部） 摘 要：本文根据秦沈线的设计情况，结合秦沈线的施工实践和部份试验结果，叙述了几个在秦沈线有一定共性的问题，供后来者探讨 关键词： 秦沈铁路 路基 施工 问题 1、秦沈客专线A12、A13标路基设计概况 秦沈客专线A12、A13标（DK218+500～DK263+400）共计长度35.471千米，其中特大、大、中、小桥合计长度12.119千米，路基长度合计23.352千米。在路基工程中，基床需特别处理的路基长度计22.094千米。在A12、A13标中，路基填土高度（含基床）自3.13米至9.41米不等。路基填高最低处3.13m，里程为DK229+800附近，路基填高最高处9.41m，里程为DK225+040附近。 1.1本段路基在通过软弱和松软地区时采用了如下几种加固处理方法： 1.1.1塑料排水板——用于加固深度为4.0～9.0m的松软地基。 1.1.2袋装砂井——用于加固深度为7.0～20.0m的软弱地基。 1.1.3粉喷桩——用于桥台后20.0～30.0m范围复合地基加固。 1.1.4碎石桩——用松软地区桥台后的路基及深度5.0m左右的松软层路基基底加固。 1.1.5旋喷桩——用于松软和软弱地区的涵洞基底及小段路基基底加固处理。 1.1.6水泥搅拌桩——用于松软及软弱地区的桥台后路基、涵洞基底及个别小段落的路基基底处理。 1.1.7基底换填砂垫层和铺设土工格室——一般用于松软土层厚度在3.0m以内的路基地段。 1.2在A12、A13标的路基填筑中使用的填料主要为A、B组填料，填料的主要技术指标如下： A组填料： 最大干密度 2.05 最优含水量 9% 比重 2.70 Cc 1.68 Cu 24 B组填料： 最大干密度 2.19 最优含水量 8.6% 液限 29.3 塑限 20.4 Ip 8.9 不均匀系数 24.5 曲率系数 2.11 5mm颗粒质量比： 27 最大粒径： 10mm 2、几个问题 　　目前，由我公司承担的A12、A13标已开始逐步进入路堤本体的填筑施工。在此之前，秦沈线上各兄弟单位也先后进入了路基的填筑施工，在施工过程中均不同程度地遇到一些在秦沈线上具有一定共性的问题。这些问题目前尚无确切的答案，有待于在今后的施工中进一步加以研究解决。 2.1设计的软弱及松软地基加固处理措施和规定的工后沉降标准与工期要求之间的矛盾问题。 根据铁道部有关领导三年半建成秦沈的指示精神，整个秦沈线的后门工期已经关死。按照这个总工期目标，从我公司去年八月份获得第一批施工图（资料）起算，扣除线上工程的施工时间和冬季低温条件下不能施工的时间，不考虑雨季的影响，实际用于软基处理和填筑施工（包括预压）的工期最短的仅9—11个月。而秦沈线的有关《细则》对路基工后沉降规定的标准又是如此之高（一般路基地段工后沉降≤15cm，沉降速率4cm/年；过渡段工后沉降≤8cm）这就使得工期与标准之间的矛盾非常突出。众所周知在软土地区施工的铁路路基若不给予充分的预压固结时间，那么开通使用后，其沉降是很难控制的。据目前的资料看，在我国已建成的铁路中软基地段工后沉降控制得最好的是广深准高速铁路，其工后沉降为53cm（相应的规定为0≤20cm）。这些数据说明，不尊重客观规律的人为意志工期与客观的软基固结沉降规律所需要的工期（包括预压固结期）往往矛盾十分尖锐。而按照人为意志工期施工，一但工后沉降超标，首先受到责难的往往又是施工单位。这就使施工单位常常处于人为意志工期与客观规律的夹缝之中，十分尴尬。 有鉴于此，施工中施工单位一是要充分利用给定的有效工期，二是要严把各道质量关，确保各道工序按设计实作到位。在做到了上述两点之后，对于施工单位来讲即使受到责难，也能拿科学的数据、充分的理由进行陈述和申辩。 在高速铁路的施工中如何在前面已述及的几种软基处理工艺的条件下，亦或是其它新的施工工艺条件下，在软短的时间内实现软基的充分固结，从而达到控制工后沉降的目的，将是今后的一项长期课题。 2.2关于秦沈线路基填筑中的双重检测指标不匹配的问题 由于秦沈线是我国首次自行设计、自行施工的高速铁路，因此在各项质量检测标准上都无成熟的经验可供借鉴，同时又为了保证高速铁路能真正跑起高速，因而借鉴于一些国外的标准又结合了国内的部分研究成果，因此就出现了所谓的双重标准。例如，对路堤本体设计《暂规》及《路基施工细则》均规定如下： 填 料 压实标准 细粒土 粗料土