北京首都航空有限公司发展战略.doc

北京首都航空有限公司发展战略 2首都航空外部环境分析 2．1宏观环境分析(PEST分析) 2．1．1政策环境(P) 国务院《关于促进民航业发展的若干意见》针对当前民航业发展中不平衡、 彳i协调，空域资源配置不合理、基础设施发展较慢、专业人才不足、企业竞争力 不强、管理体制有待理顺等制约了民航业的可持续发展若干问题，提出了意见及 解决措施。计划通过加强立法和规划、改革空域管理制度、完善体制机制、完善 财务扶持政策、改善金融服务等手段，完成加强机场规划和建设、规划安排国内 航线、大力发展通用航空、持续提升运输服务质量、努力增强国际航空竞争力、 着力提高航空安全水平、加快建设现代空管系统、切实打造绿色低碳航空、积极 支持国产民机制造、大力推动航空经济发展等任务。 (1)改革空域管理制度有利于航空公司发展。 国内大型航空公司高管一直认为：“现行的空管体制已严重滞后，制约了民 航业的发展速度，还对军航的训练质量造成了影响。”“目前制约民航业发展的 主要瓶颈就是空域资源的紧张，这一问题民航无法通过自身职能来解决。”“发 达城市的机场规模虽大，但同时大机场又存在大量的空域流量限制，造成航班数 量无法增加，而中小机场有客源没时刻，航班数量也无法增加；总体的航班数无 法满足旅客不断增加的出行需求”。民航局局长李家祥指出，在中国全部的空域 中中国民航只占20％，空域过少作为主因造成了航班延误增多、航班正点率下降 等现象，只有加快空域体制的管理改革才有可能从根本上解决这一问题。对比国 际上的航空市场，欧洲每天有5万多个航班，美国每灭有6万多个航班，而在中 国每天仅运行了l万多个航班就造成了空域紧张。民用航空域资源使用问题是造 成这种状况的主要原因，我国空域资源使用中军方占80％、民用占20％，美国空 域分配则正好相反，我国民航发展的需求与目前这种空域资源的分配是极不相符 的。2011年1月张德江同志(时任国务院副总理)专门听取了民航局党组专题 工作汇报，并对中国民航在2011年及“十二五”期间的发展做出了重要的八项 指示，其中列在深化民航各项改革第一位的就是空域管理体制改革。随后2013 年11月中国人民解放军总参谋部和中国民用航空局联合印发《通用航空飞行任 务审批与管理规定》的通知，本次文件规定国务院民用航空主管部门负责通用航 空飞行任务的审批，军方仅负责与军事有关的通航任务的审批，通用航空飞行任 务4i需要办理任务申请和审批手续。至此，低空空域已基本放开，高空空域也将 指U可待，届时国内航空企业将迎来新的爆发性增长期。 (2)机场建设有利于航空公司开辟新航线。 截至2013年底，我国大陆地区机场总数约为170余个，国家机场建设远远 彳i够。从机场的绝对数量上来说美国有17000多个机场，巴西也有700多个机场。 就我国国土面积、人口总量、经济总量而言，差距十分明显，机场数量的差距限 制了民航业的发展。根据2007年批复的《全国民用机场布局规划》，到2020年， 我国规划民用机场总数达244个，其中新增机场97个。具体是：机场建设2010～ 2020年我国在建和待建的机场共计有78个，其中在建机场16个、待建机场62 个。具体是：北方机场群新增24个，待建14个；华东机场群新增12个，待建 8个；中南机场群新增14个，待建11个；西南机场群新增21个，待建13个； 西北机场群新增26个，待建16个。固随着新机场的不断建设，新开的国内航线 使得国内旅客出行更加便利，可以更便捷的出行或者抵达目的地。航空公司可以 彳i断编排新运力执行新开航线、航点，能够大大缓解国内目前航线资源极其紧张 的情况。 (3)临空经济引领政府补贴对航空公司收益帮助巨大。 临空经济指的是：机场对区域经济发展提供了越来越强大的驱动力，国际机 场协会赋予机场“国家和地区经济增长的发动机”的意义，机场已不在是传统意 义上的运送旅客和货物的地点，而逐渐变为全球生产和商业活动的重要环节、能 够带动区域经济持续发展，不断地将众多与航空业有关的其他产业吸引到机场的 周围聚集起来，机场及其周边区域不断向一个特色经济活动高度集中的区域演 化。机场成为地方政府的聚宝盆，政府不断对机场、航空公司注入高额补贴，推 动航空业发展，以期带动整体地方经济的发展壮大。同时航空公司获得大量的政 府补贴，转化为高额利润使得航空公司得以快速发展，实现政府、企业、航空公 司的多赢局面。以山东济宁的嘉祥机场和首都航空为例，2012年济宁市对机场 补贴了将近9000万元，但是当地领导说，即使这样他还是愿意补贴。因为他算 了一下，他对机场及航空公司补贴了9000万元，但带动当地整个地区的税收是 50个亿。首都航空2012年获得各地政府补贴约1．67亿元，占总收入的2．78％： 2013年获得政府补贴2．30亿元，占总收入