《地铁车辆通用技术条件》(gbt 79282003)标准解读(续前).pdf

第29卷第1期 电力机车与城孰车辆 VoL29№．1 Locomotives＆朋缸，Transitlee^如如0 2006年1月20El Electrlc ·标准化· 《地铁车辆通用技术条懒(GB／T 马沂文 (北京地铁运营有限套司，北京100044) 中图分类号：U270 文献标识码lB 7车辆型式与列车编组 7,3 2联结装置中应有缓冲装王，其特性应舷有效塘哦虢撞击能量。缓和砷击。谊装置承受的能完奎复原的最大冲击速度为5km／h。 新增条文。原标准t2条虽然提到“列车在以相对速度5km／h冲撞下不出现残余变形”，但没有明确缓冲装置的技术参数。 目前不同车型的车钩缓冲装置所能承受的最大冲击速度差异较大，北京地铁目前大量运用的车辆基本仍为全动车，车钩缓冲 km／h。列车挂车工况。冲 器能够承受的最大冲击速度为3km／h。上海地铁使用的A型车车钩要求能够承受最大冲击速度为15 knda时靠缓冲器中的能量吸收装置(压溃管)吸收撞击能 击速度5km／h时缓冲装置能完全复原，不会损坏；冲击速度大于5 量(以列车空载状态计)。 本标准规定，缓冲装置能承受的可以完全复原的最大冲击速度为5km／h。 8车体及其内装设备 8．I车体 8i2车体采用整体承载结构，在其使用期限内能承受正常栽荷的作用而不产生永久变形和疲劳损伤，并有足够的刚度，能满 足修理和纠正脱轨的要采。在最大垂直栽荷作用下车体静挠度不超过两转向架支承点之间距离的1‰。 我国地铁车辆的车体结构从20世纪舳年代就开始采用耐候钢无中梁整体承载结构，车体彻4墙是竖直的。到90年代又 生产了断面为鼓形的地铁车辆．使其能更好地利用限界。车体侧墙、车顶的梁柱与包钢板结合后与地板构成封闭形断面，增加 了车体的强度和刚度。耐候钢和不锈钢车体在成形时要求底粱有一定的上挠度，以保证在最大垂直载荷下车体不产生低于水 平基准的负挠度。铝合金车体因为多采用模块化制造工艺，没有此要求，但是要求在最大垂直载荷作用下车体静挠度不超过 两转向架支承点之间距离的I％o。 8．1．4新设计车辆的车体不产生永久变形和断裂的能力应通过计算和试验证明。在车体底架上承受相当于车辆整备状态时 的垂直载荷时，沿车钩中心水平位置施加规定的纵向载荷，其试验合成应力不应超过许用应力。使用的许用应力值应取自用 户与制造商均认可的国家或国际标准。 原标准4．2的补充修改条文。因为目前国内没有专用于地铁或城市轨道交通车辆的强度设计及试验鉴定规范，一般常参 照TB／T 构强度。对于地铁车辆，由于其车型较小．且车辆本身带有动力，使用条件与普通铁路车辆有很大差别，各城市对其车体试验 纵向力及其许用应力数值的选取与实际应用常常取自不同的国内外设计规范，存在较大的差异。 欧洲标准EN12663：1999(铁路适用的铁路车辆车体结构要求》认为：“应在下列判据基础上对车体结构作出评价： a)要经受由异常载荷限定的最大栽荷并维特在奎部运用过程中； b)一种可接受的安全余度，若异常栽荷一旦被超出，将不致发生灾难性断裂或损坏； c)在载荷与结构固有频率下变彤时的刚度满足运用要求所确定的极限值； d)在规定寿命内所经受的运用或循环栽荷不危及结构安全。 使用者应提供所期望的确定的运用条件数据。设计者的任务是与使用者相配合，从这些数据中确认所有重要栽荷工况， 保证设计满足运用条件。 当一种车辆车体是其安全性已被证明了的成熟设计并用在相似运用条件的场合，则作为比较性依据，可以使用先前的数 据。重大变化的地方要重新分析、试验。” 金属材料许用应力涉及到不同金属材料的性能、屈服强度、极限强度及不同使用条件等因素。在目前情况下，应由用户和 万方数据 ．58． 马沂文·《地铁车辆通用技术条件》(GB，rq928-2003)标准解读(续前)-2006年第l期 制造商根据有关国家标准或国际标准以及运用经验来规定地铁车辆的许用应力。 8．1