湄洲湾罗屿作业区.doc

湄洲湾罗屿作业区港口铁路支线方案优化 1 前言 湄洲湾位于福建东南沿海中部，根据《福建省沿海港口布局规划》，湄洲湾将重点发展石化、能源、原材料、装备制造业、修造船等临港工业，建设成为具有大宗干散、液散等货物储备、中转、运输功能的综合性港口。湄洲湾东吴港区罗屿作业区位于湄洲湾北岸中部，作业区前沿海域宽阔、深槽稳定，地质优良、掩护条件好，是理想的建港场所。 2 港口的性质与功能 罗屿作业区以矿石等大宗干散货运输为主，重点为后方临港产业开发和腹地大宗散货转运服务，逐步发展成为服务水平高、通过能力大、辐射范围广的现代化散货物流中心。根据罗屿作业区的性质、作用以及经济社会对其发展要求，罗屿作业区将具备装卸配储、中转、运输组织管理、综合服务等功能。 3 集疏运量预测 罗屿作业区货种以矿石、煤炭、木片等大宗干散货为主，兼顾钢材、机械设备、纸浆等件杂货，根据中交水规院2008年对福建、江西、湖南等腹地经济运量调研和分析预测，罗屿作业区到2015年货物吞吐量约2930万t，2020年约4840万t，2030年预计为8300万t，罗屿作业区集疏运主要依靠公路、铁路、皮带输送机运输，其中铁路运量2030年将达3390万t。 4 罗屿作业区规划 罗屿岛天然面积0.86 km2，环岛天然岸线长度4.4km。规划形成人工岸线约8.5km，其中西侧及西北侧岸线水深条件最优，天然水深多在15~25m，为主要的深水码头岸线（长约4.2km），规划建设5~25万t级大型专业化干散货泊位（见表1和图1），港口通过能力将超过1亿吨。通过填海工程在罗屿岛南北部形成约4.67km2的陆域（纵深约500~1000m），用于码头装卸、堆场、公路铁路装卸、管理商务及生产辅助等区域的建设，再通过公路、铁路、皮带机把罗屿岛与后方陆域有效连接。 表1????? 罗屿作业区泊位规划一览表 编号 泊位等级 (DWT) 泊位数 泊位长 度(m) 规划能力(万吨) 货种 1~7# 5~15万 7 1844 5000 散货 8~9# 25万 2 750 3200 散货 10~11# 10万 2 590 1600 散货 12~15# 5万 4 1005 500 散货 总计 ? 15 4189 10300 ? 5 陆岛连接方案 罗屿作业区原规划陆岛连接方案自塔林至罗屿中部架设公路、铁路和皮带机三座桥，上岛后铁路分叉一条进入8#、9#泊位，一条平行于西侧岸线（见图1）。原方案在设计时，仅考虑罗屿作业区9#、10#泊位的使用需求，未考虑整岛开发需要，因此选择距离最近的连接方案。随着湄洲湾周边地区基础设施的建设，港区可与铁路、高速公路、国道、省道和机场等有机地连接，集疏运条件不断改善，若干大型临港工业项目亦即将建设，将有力地促进港口建设的跨跃式发展。罗屿作业区近期将进行整岛连片开发，规划建设大型专业化干散货泊位。如何解决其与后方陆地连接关系到罗屿作业区的持续健康发展，合理而顺畅的连接对于提高码头作业装卸效率、提高集疏运能力、保证港口中远期发展具有极为重要的意义。 ??????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? ???????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????????? 图1?罗屿作业区原规划平面图 5.1 原陆岛连接方案分析 原陆岛连接方案的跨海桥梁路径最短，有利于节约建设成本，但在实际运营过程中，原陆岛方案布置主要存在以下问题： （1）铁路作业线偏短，降低铁路装车效率 原罗屿作业区铁路支线设计列车牵引质量4000t、到发线有效长度850m，铁路支线设计通过能力约800万t/年。铁路上岛后分为两条路径，一条垂直西侧岸线（至9#、10#泊位后方），另一条平行于西侧岸线位于堆场后方。受场地限制，两条铁路装卸线的直线段长度分别约为700m和1000m；铁路跨海大桥标高13.85m（当地理基，下同），而罗屿岛规划陆域高程为9m，铁路经由跨海大桥进入堆场区须放坡降低高差，桥与陆域衔接段放坡高差近4m，导致装卸线有效长度进一步压缩，岛上须增设公铁立交，对公路交通也产生阻碍。经核算，9#号、10#泊位后方铁路车场有效长度仅能满足半列车到发装卸的需求，列车到港需首先在莆田港湾站进行解编，以半列车长进入车场装卸，完成后再进入港湾站重新编组，该装卸工艺布置对铁路装车作业效率影响较大（约为整列车到发作业效率的40%），限制了铁路疏运能力发挥。根据罗屿作业区深水岸线资源条件，港口吞吐量随腹地需求逐步增长，将达到或超过1亿t