北京地铁五号线5、6标盾构可行性报告(方案一)12.7.doc

北京地铁五号线 第五、六施工标段方案优化建议书 中铁隧道集团有限公司 2002年11月 1、优化方案的提出 北京地铁五号线第五、六施工标段包括：【磁器口站～崇文门站】区间、崇文门站、【崇文门站～东单站】区间和东单站，均采用矿山法施工。考虑到【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间地理位置重要，地面民房密集，降水困难，地面沉降控制要求高等因素，建议【磁器口站～崇文门站】区间和【崇文门站～东单站】区间施工均采用盾构法（方案一）；方案二为盾构法只施工【崇文门站～东单站】区间。 2、工程概况 2.1、【崇文门站～东单站】区间 2.1.1工程量 1）、【崇文门站～东单站】区间隧道土建工程，设计里程为K7+043.8～K7+672.364,全长628.564双线延米及左右线联络通道23.75m； 2）、区间五号线与一号线联络线的土建工程,全长243.073m； 3）、竖井1座，施工横通道70m。具体见附图1。 2.1.2区间隧道平面位置 区间隧道位于崇文门内大街地下,出崇文门站后,沿崇文门内大街逐渐向东偏移至长安街后到达地铁五号线东单站。沿线设置两段半径分别为2000m及1500m平曲线,左右线间距为16.8m。见附图1。 2.1.3区间隧道竖向设计 崇文门站由于受规划直径线及既有环线影响,轨面标高较低,而东单站又位于地铁复八线之上,站位较高,因此整个区间显示出北高南低的势态。崇文门站位于3‰的坡度上,在K7+110里程处以半径为5000m的竖曲线变坡为24‰的上坡,到K7+350里程处又以半径为3000m的竖区线变坡为9‰的上坡，至K7+650里程处又以半径为5000m的竖曲线变坡为3‰的上坡到达东单站。隧道穿越地层主要为中粗砂及圆砾石层,隧顶埋深14.6～9.6m。具体见附图2。 2.1.4区间隧道周边环境 【崇文门站～东单站】区间横穿东西向长安街，南北紧邻东单北大街、崇文门内大街，都是北京重要的交通干道，交通流量很大。周围公交线网密集，长安街沿线公交线路有1、4、52、10、20、54、120、420、728、802、特1路等；东单北大街—崇文内大街沿线有3、8、24、39、39支、41、106、108、111、110、116、803路等，与车站形成换乘节点，沿长安街方向已经开通地铁1号线，在东单路口东侧设有车站，与5号线形成“T型”换乘。 2.1.5工程地质、水文情况及与工程结构的关系 1)、工程地质与工程结构的关系 【崇～东】区间从北向南自高到低，穿越的主要地层为粉土、中粗砂、卵石层及粉土层，大部分处于中粗砂及卵石层中。见附图2。 2)、工程水文地质与工程结构的关系 【崇～东】区间本标段场区第四纪地层中赋存上层滞水、潜水和承压水。根据工程地质勘察报告，潜水对钢筋混凝土中的钢筋和钢结构具有弱腐蚀性。区间隧道南端约300m结构进入潜水及承压水5m。见附图2。 2.1.6区间隧道地面建筑 【崇～东】区间隧道,穿越路段主要为现状路面及1-2层密布楼房。地面即为崇文门内大街,为繁华商业街,人员流量大,街道东侧为密集民房,位于隧道上方,这些房屋部分为明清时期建筑，墙体为浅基础夹心泥坯墙;街道西侧有商场、同仁医院、东单公园、东单体育馆等公共场所。施工竖井位于东单公园内,现有地面为绿地及小树林。 2.2、【磁器口站～崇文门站】区间 2.2.1 工程量 1）【磁器口站～崇文门站】区间，里程K6+159.19～K6+840.90，长681.71m双线延米； 2）区间附属土建结构包括2处迂回风道、2条联络通道（1条兼作施工横通道）、1处施工竖井及竖井联络通道。除竖井外均采用浅埋暗挖法施工。 具体见附图3。 2.2.2 【磁～崇】区间线路设计情况 双洞单线隧道，磁器口端线间距为14.8m，进入崇文门车站前渐变至16.8m，断面形式为马蹄形断面，复合式衬砌结构。线路纵坡为人字坡，坡度为3‰接7‰上坡，转3‰下坡。隧道顶部覆土厚度为15～18m。采用浅埋暗挖法施工。 2.2.3 地面建筑物 本标段区间位于崇文门外大街下，两侧地面建筑物较多；与区间隧道正交的地下通道有三条。区间内的地下通道、既有建筑物的地下结构都将增加区间隧道的施工难度，应采取有效措施确保隧道施工安全和既有建筑物的使用安全。具体见附图3。 2.2.4 地下管线 本标段区间埋置较深，避开了所有管线，施工时需控制地层沉降，保证地下管网的正常使用。 在东单进行端头加固时，需注意地下管线，如有管线影响，则迁移或保护。 3.2.5 地面交通 区间隧道位于北京市崇文门外大街下。线路所经区域为商业、文化区，沿线客流集中，交通繁忙。 3.2.6区间隧道地质、水文及与结构关系 区间隧道主要穿越卵石圆砾⑤层、粉细砂⑤2层、粘土⑥层、粘土⑥1层、细中砂⑥2层； 地层含上层滞水、潜水