短五边目测.pptx

下降到决断高度（DA）/决断高（DH）或者最低下降高度（MDA）/最低下降高（MDH）之前，以及在其后下降过程中的目视参考 精密和非精密进近的短五边目测 稳定进近 五边稳定进近是飞机安全正常落地的前提，也是遇到特殊情况后能够正确处置的先决条件。  在着陆构型下保持稳定的速度、下降率和垂直／水平飞行轨迹就是通常所指的稳定进近概念。 稳定进近为短五边目测创造了好的前提条件。 稳定进近的标准 在仪表气象条件（IMC）下，所有进近应在高于机场标高1,000英尺的高度稳定，在目视气象条件下（VMC）下，所有进近应在高于机场标高500英尺的高度稳定。当满足下列所有准则时，被视为稳定进近：  （1）航空器处于正确的飞行轨迹；  （2）为保持正确的飞行轨迹只需要小量的航向／俯仰变化；  （3）航空器指示空速不小于VREF且不大于VREF＋20；  （4）航空器处于正确的着陆构型；  （5）下沉率不大于1,000fpm；  （6）如果进近要求下沉率大于1,000fpm，应做特殊的简令；  （7）功率调定值适合当时的航空器构型；  （8）所有简令和检查单已执行。 稳定进近 Q：为什么我们说稳定进近是做好短五边目测的前提条件？ 在IMC条件下机场上空1，000英尺以下或 VMC条件下机场上空500英尺以下变得不稳定 的进近要求立即复飞。在进近的余下部分应一 直保持稳定进近的这些条件。 如果上述标准在500英尺AFE及以下高度 没有建立并保持，执行复飞。 精密进近的短五边修正 除部分偏置航道的精密进近外（譬如大连向东进近），大部分精密进近的短五边都在跑道中心线的延长线上。 只要不是新手，大部分人在短五边的偏差不大。短五边的目测相对简单。 修正小偏差要做的是：少量多次地通过盘、杆、舵和油门的配合，将飞机修正回正确的下滑航径上。 因为精密进近的决断高一般在200呎AGL左右，高度偏低，建议修正时坡度不大于5°，俯仰不大于1.5°。 非精密进近的短五边修正 非精密进近因为航道偏置或地面导航台精度不够，在进近到短五边时一般偏差都比较大。 方位和高度的偏差大，导致修正时难度相应加大。 修正大偏差要做的是：在距离和高度足够时，应及时、准确地向正确方向修正；接近正确的下滑航径和五边延长线时减小修正量，以免因飞机惯性的原因出现反向偏差，加大修正难度。 因为非精密进近的最低下降高一般在400-500呎AGL左右，在高度足够时可作较大的机动动作。建议在200呎AGL以上修正时，坡度在10°以内，俯仰在2.5°以内，200呎以下的修正，坡度5°以内，俯仰1.5°以内。 左右偏差的判断 白天通过中心线、夜航通过中心线灯与飞行员 的相对位置，可判断出飞机偏左还是偏右。较大的 偏差容易被发现。 左右小偏差的判断 小偏差较难发现。须前后扫视整条跑道，并依靠跑道中心线或中心线灯和进近中线灯的延长线（虚拟的）来判断。 延长线穿过飞行员的身体中心时无偏差。 交叉的判断 通过人体正前方视线的延长线与跑道中心线的夹角可判断出飞机是否带交叉。 Q：偏左还是偏右？ 高低的判断—夜航 夜航时应通过坡度灯（PAPI/VASIS）来判断飞机是否在正确的下滑航径上，PAPI灯2红2白、VASIS一排红一 排白时在正确的下滑航径上。 高低的判断—夜航 飞机沿正确的下滑航径进近至100呎以下，PAPI灯会逐渐变成3红1白。此时应以飞机的运动趋势作判断，不要再参考PAPI灯。 Q：高了？低了？ 高低的判断—白天 白天判断下滑航径的高低比较难，只能通过飞行员的视觉习惯来判断。 常会产生视觉误差，长而窄的跑道（珠海）会让飞行员误以为偏高，导致目测低；短而宽的跑道（福冈）会让飞行员误以为偏低，导致目测高。 结合仪表的显示来判断下滑航径的高低。 坡度偏差的判断 因风挡是不规则形状，小的坡度偏差较难判断。可通过遮光板上沿（水平的）与跑道入口灯或跑道头的横线的关系来判断。 2°以内的坡度，只能靠姿态仪的显示来判断。 下滑点的判断 Q：经目测：飞机在正确的下滑航径、正确的五边延长线上；既不带交叉也不带坡度，是好目测吗？ 错! 还要判断飞机的运动轨迹（下滑点） 下滑点的判断 下滑点是保持现在的飞行轨迹不变，最后与跑道的接触点。 下滑点靠后称为目测低；下滑点靠前称为目测高。 由高到低的进近过程中，下滑点以外的视景不断变大向外扩张，只有下滑点不变。 总结 只有在正确的下滑航径上、正确的五边延长线上、下滑点对准瞄准点，才是正确的目测。 视觉误差会影响你的目测。结合仪表的显示才能做出好的目测，特别是能见度不好的时候。