关于盾构机到达停机后施工盾构接收井进行设备解体、吊装的浅谈.doc

关于盾构机到达停机后施工盾构接收井进行设备解体、吊装的浅谈 中国社会科学院《环球市场信息导报》杂志社 2011-03-18 22:54:09 作者:SystemMaster 来源: 文字大小:[大][中][小] 关于盾构机到达停机后施工盾构接收井进行设备解体、吊装的浅谈 邓伟庆（中铁一局城轨公司 陕西西安 710054） 摘要：北京地铁四号线20标段北宫门站～龙背村区间盾构接收井受到拆迁因素的影响，导致盾构机掘进到达接收井位置后才进行盾构接收井围护结构、土方开挖及支护、主体结构的施工，是典型的盾构机接收工序倒置的施工案例，在全国范围内较为少见。最终，成功的完成了接收井围护与主体结构的施工，安全的将盾构机解体、吊出。 关键词：盾构机；施工；设备解体 1.工程概况 北京地铁四号线20标段范围为一站两区间。其中北宫门站～龙背村区间隧道单线长度为506.7m，此区间包括一座地下二层框剪结构的盾构接收井。北～龙区间原设计工筹为盾构机从北宫门车站右线始发，到达北～龙区间盾构接收井后进行掉头从而完成左线的掘进。 2.原设计正常工序流程 盾构接收工艺按照业内正常的做法，即在盾构机出洞到达前，要完成盾构接收井的围护和主体结构，并且做好盾构的接收准备。（如洞门的凿除、接收架的安放、固定、洞门帘布的安装等）具体见盾构接收施工流程图为：施工准备→盾构接收井施工→洞门部分凿除→洞门密封的安装→接收托架安装→到达段掘进→贯通后步上接收托架。 3.实际工筹安排 在实际施工过程中盾构接收井施工范围受到部队加油站拆迁的影响，导致接收井无法施工。项目上考虑了将接收井沿线路方向前后移动的设想，并邀请专家、设计、监理及业主一起讨论，实地踏勘考察，由于周边交通道路及河流等环境的影响，不具备迁移条件。考虑已经影响到隧道洞通及洞内安装、铺轨等一系列目标节点工期，为了保证施工进度，各方经过专题讨论后同意，决定盾构机从北宫门车站北端头右线始发，到达北～龙区间盾构接收井后停机。一旦拆迁问题解决，立刻组织接收井围护结构、土方开挖及支撑施工，从而开挖出盾构机后进行解体、吊装，运至北宫门车站北端头左线二次下井始发完成剩余隧道的掘进；左线始发、掘进的同时，接收井进行主体结构施工。（详见图3.1） 图3.1 实际盾构掘进顺序图 4.施工过程中采取的保障措施。 4.1 确保盾构机准确无误的到达停机位置所采取的措施。 （1）停机前做好洞内的控制测量； （2）加强人工测量检测盾构机的导向系统是否正常； （3）确定盾构机的停机里程； （4）根据盾构机的几何关系和导向系统的显示里程，推算出盾构机的实际掘进里程，最终使其到达指定的停机位置； （5）停机后做好盾构机上方的地面监控量测。 4.2 在不具备安放接收架的情况下安全的开挖出盾构机并且进行解体、吊装所采取的措施。 盾构接收井地质情况在地勘报告中显示地面下10米至21.6米范围内为砂卵石层，盾构机停机位置埋深在10米，主要地层为粉细砂及卵石层。盾构接收井内的土方开挖作业意味着盾构机即将被挖出，进一步等待的将是解体、吊装。在不具备安放接收架的情况下，结合了地质情况的特点，为了保证盾构机在开挖、解体及吊装过程中的安全，采用了盾构下方土体注浆加固及支撑的方式来保证安全。解决了在不具备安放接收架的情况下成功的完成了盾构机解体、吊装的安全问题。 施工方案 a、北-龙区间盾构接收井盾体下部注浆加固深度为4.4m，纵向间距250mm，横向间距500mm两排布设；分别倾斜和垂直打入砂卵石层中，深入基底下1m，斜管与直管梅花形交错布置，进行注浆加固；临时支撑采用［28b三角支架间距0.8m沿盾体两侧进行支撑，三角支架之间采用同材料连接钢架进行连接，形成整体支撑体系，以保证在开挖盾体及解体过程中的安全。施工工艺及浆液参数如下： b、双液注浆 施工参数 加固范围：盾体下部砂卵层； 加固深度：4.4m； 浆液选择：水泥-水玻璃双液浆； 浆液配比：水灰比0.8:1～1:1； 水玻璃浓度35～40Be’； 水泥浆与水玻璃的体积比为1:0.6； 注浆压力：0.8-1.0 MP； 凝结时间：30-40s 孔位布置：间距500X250； 扩散半径：600mm 土层孔隙率：60%-85%； 土层填充率：0.9 浆液注入率：0.63； 浆液消耗系数：1.1 4.3 盾构机在地下长时间停机采取措施。 1、停机前，依据具体的停机时间制定详细的停机方案与计划，安排监测组和盾构队组织专人负责停机期间的工作。 2、做好停机前的最后一环的掘进，调节停机时的土仓压力比设定压力略大于0.2～0.3bar。