我国铁路客运公交化开行基本条件分析.doc

我国高速铁路客运“公交化”基本开行条件分析 摘要：近年来，铁路旅客列车引入了“公交化”概念，这种高密度、高速度、小编组的铁路运输组织模式可以很好地迎合日益增长的城际间客运需求，给铁路客运带来了更多的发展空间和机遇。本文结合国内外旅客列车“公交化”运营的现状，阐述了公交化的意义作用，分析了公交化运营的基本开行条件，并总结出我国铁路客运公交化运营的关键点和发展方向。 关键词：铁路客运 公交化 开行条件 分析 所谓“公交化”城际轨道交通是指在一定的客流条件下, 在经济较发达地区, 旅客运输按照公共汽车的运行模式开行, 即高密度、高速度、小编组的铁路运输组织模式[1]。 将“公交化”概念应用于城际铁路就是在客流需求量大、运输距离适中的城市之间,利用动车组,建立旅客列车开行间隔较小、运行时分较短、定点停靠、乘降方便的交通运输方式。相比传统的铁路运输组织方式,公交化在快捷、密集、方便等方面有新的突破,以实现城际客流的“快节奏”运输[2]。“公交化”列车是铁路部门近年来正在尝试的一种开行方式,其列车开行方案采用公交系统开行特点,服务目标是通勤、通学、通商等当日往返的客流。 1 “公交化”国内外现状 国外发展区域城际轨道交通已有几十年, 著名的如日本新干线、法国TGV、德国的ICE、英国的APT 及意大利的TAV 等系统。这些城际轨道交通都具有舒适便利、安全准时等特点, 能大大缓解城际交通压力, 缩短旅客在途时间, 增强了铁路的运能和竞争力[3]。 1.1 日本 日本地少人多,日本国土面积大约是我国的1/30,而铁路总长差不多是我国的1/3。日本铁路除一部分是干线外,大部分是区域性铁路网。在高度城市化的日本,短途客流占有很大的比重,仅通勤通学一项就占到JR东日本公司新干线收入的40%。为满足客流需要,JR东日本公司在通勤高峰时段,开行重联列车(两列8辆编组的E4型列车),定员高达1634席,为世界高速铁路之最,在非高峰时段,单列高密度开行。其中,日本东京至大阪方向,每3-4min就发出1列公交化列车[4]。城际客运量已经占到总客运量的55.6%,城际旅客列车已经成为人们出行的重要交通工具。 1.2 法国 法国境内的高速铁路网(TGV)总长为1530km，拥有357列高速列车车底，运行速度达300km/h，采用公交化运营模式。投入运营以来的客运总量达到5亿多人次,旅客周转量约为2000亿人/km，占法国铁路干线旅客总运量的55%以上。从直接经济效益来看，TGV东南线20世纪80年代全线通车,通车当年就开始了盈利。从1994年,TGV东南线的运量已比通车时增长了90%，达到1900万人次,毛利润率达到38%，纯利润率为31%,营业收入47.12亿法郎。TGV列车平均满员率为80%,其投资在投入运营后10年全部收回。 1.3 德国 德国是高速公路最发达的国家,但是在德国投入运营的高速铁路的总长也达到了1077km，特别是动力集中的电动高速列车(ICE)投入运营以后,铁路在交通运输市场的份额从12.8%上升到14.6%,主要是从航空运输那里争得一部分运量,航空份额从1.8%降到1.4%,公路从85.4%降到84%[5]。德国城际列车ICE采取公交化的运营模式,实施了若干吸引客流的有效措施。 1.4 美国 美国虽然是以私人交通为主的国家,但是其城际铁路网线也非常发达。仅在旧金山湾区,就有长达660.8km的城际轨道交通。这些线路由多家公司经营,其中比较有影响力的城际轨道交通是BART和半岛通勤列车。BART在市区基本属地下铁路,在郊外则采用全封闭的地上线路,运行速度较高,最高时速可达130km/h,平均旅行速度(含停靠站时间)为57.6km/h。工作日一般从早上4点到午夜1点,日发车192次(平均每小时发9趟列车),日均客运量达34.1万人次。半岛通勤列车目前仍采用内燃机车牵引,车体是双层,工作日从早上4点半到午夜12点，每30分钟发1班车，上下班高峰时段则加密车次，发车间隔仅为4分钟。工作日共有80个车次，周末及节假日则大幅缩减，如周日仅20个车次。此外，费城、巴尔的摩等地区的城际轨道交通也有较大的客流运输量[2]。 1.5 中国 我国的高速铁路运营现正处于起步阶段,目前主要在京津、沪宁、沪杭、广深、成渝等地区开行了短途客运城际高速铁路,在京沪间开行了长途干线高速铁路。其中较好贯彻公交化运营的是广深铁路特快旅客列车,其车站布置适应公交化需求，发车频率高、旅行速度快,公交化程度相对高。其他地区如京津地区,由于一些配套设施设备、运营基础条件等没有满足公交化的要求,只是部分或者局部实现了公交化运营[6]。 综合以上可以看出,不管是国外还是国内,在适合运输距离的城际铁路,只要拥有足够的客流需求，在技术设备允许的条件下，他们的共同特点都是实施了“公交化”