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无砟轨道施工管理、技术、质量控制 中国中铁八局集团有限公司 一、无砟轨道类型 目前国内各条客运专线正线铺设的无砟轨道主要有四种形式，道岔区采用轨枕埋入式。 石太客专、武广试验段所采用的CRTS－Ⅰ型板式无砟轨道。 京津城际所采用的CRTS－Ⅱ型板式无砟轨道。 武广客专所采用的CRTS－Ⅰ型双块式无砟轨道。 郑西客专所采用的CRTS－Ⅱ型双块式无砟轨道 一、无砟轨道类型 从上述分析可发现：目前无砟轨道类型主要集中在两种类型上：预制板式无砟轨道及现浇混凝土式无砟轨道。 两中无砟轨道的经济技术性能分析： 二、无砟轨道施工管理 2.1、客运专线对无砟轨道的要求 ①安全 ②舒适 ③少维修 ④高完好率 二、无砟轨道施工管理 2.2 应具备的四大基本性能 ? 高平顺性 ? 高稳定性 ? 高可靠性 ? 高耐久性 二、无砟轨道施工管理 2.3 无碴轨道的病害部位及其原因 （1）病害部位 所有病害部位都出现在： － 地基基础变形； － 土工工程与土木工程（即路基工程 与桥隧涵工程）之间过渡段刚度的变化； － 桥上轨道扣件形式的变化。 （2）危害 导致轨道高低、方向、轨距不平顺，必须消除。 二、无砟轨道施工管理 （3）引发原因 － 由于地下水位上升导致隧道地基隆起； － 隧道防排水系统不完善造成积水； － 由于不精心处理周围地下水导致路堤沉陷； －下部结构物沉降变形未完成； －下部结构物处理未到位，路基压实指标不满足或隧道基底未清理干净。 －过渡段刚度不连续。 －轨道结构施工不精心造成隐患。 二、无砟轨道施工管理 2.4无砟轨道施工管理重点 从客专对无砟轨道的要求、无砟轨道的特点，以及目前发现的无砟轨道病害分析等可以发现，无砟轨道施工管理的重点应主要集中在以下几个方面。 二、无砟轨道施工管理 1）下部结构物沉降变形控制； 无砟轨道由于采用了大量混凝土结构，具备高稳定性，但同时又造成其修复性差，发生沉降变形时，只能通过扣件系统进行调整，而扣件系统调整量有限，发生大的沉降时，只能进行大规模维修，故所有无砟轨道必须建筑在下部结构物稳定的基础上。 二、无砟轨道施工管理 2）防排水系统的检查 国内自60年代开始在隧道内铺设了大量的整体道床，类似于现在的双块式无砟轨道，但运营不长时间即遭到破坏，分析其原因主要为隧道防排水系统不完善，未达到设计要求，且基底清理不干净，造成道床长期浸泡在水中，导致混凝土失效，最纵不得不限速通过或拆除。 二、无砟轨道施工管理 3）测量工作 客运专线的舒适、无砟轨道的高平顺性，保证的前提是高精度的测量。自从遂渝线无砟轨道综合试验段修建完成后发现，不仅仅是无砟轨道需要高精度的测量，现下结构物也需要高精度的测量，这样才能满足整个客运专线的建设要求，否则发生调线时，很难保证最终的舒适度指标。 二、无砟轨道施工管理 4）相关工程接口 （1）轨道电路 由于国内采用的轨道电路传输模式为ZPW-2000的形式，无砟轨道内的钢筋纵向及平面闭合回路会产生磁场而影响轨道电路的传输，所以设计采用塑料卡对钢筋节点进行隔离，避免回路产生。目前每种轨道结构采用时，均应进行200m轨道电路试验段传输长度试验，验证设计及施工质量。 （2）过轨管线 无砟轨道施工前，过轨管线应提前施工完成，无砟轨道施工后，基本不存在再埋设的可能性。 二、无砟轨道施工管理 5）过渡段施工 无砟轨道在过渡段很容易产生病害，过渡段包括轨道过渡段及下部结构物的过渡段，由于结构不同，刚度不同，尤其路桥、路隧过渡段，填筑不密实很可能造成不均匀沉降而破坏上部的轨道结构。同时轨道过渡段有砟轨道的密实也应相当注意，否则会导致该处平顺性超标。 二、无砟轨道施工管理 6）物流组织 无砟轨道施工场地受限制，尤其隧道及桥梁地段无砟施工，物流组织成为施工组织的关键点。物流组织主要包括物资及机具组织和行车组织。 物资及机具组织主要包括：各类物资材料的进入施工现场的顺序、数量、堆放地点。 二、无砟轨道施工管理 行车组织主要涉及各类施工车辆及施工设备的组织，防止造成交通堵塞。 施工组织时应提前进行物流组织的设计，并根据现场施工状况及时进行修正。 只有物流组织的通畅才能保证施工各工序的合理衔接，各工作面作业的规范。 二、无砟轨道施工管理 7）信息化施工 无砟轨道施工作业由于需确认的前提条件多（沉降变形、测量、相关接口），且施工过程中精度要求高，工序一旦作业完成，很难进行返工作业，工序间交接必须及时准确，同时作业层与管理层间必须保证畅通信