越野车泥地驾驶技巧.doc

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越野车泥地驾驶技巧

越野车泥地驾驶技巧 《越野车泥地驾驶技巧》 越野车泥地驾驶技巧只有两样东西能打倒一辆车况正常的四驱车,那就是牵引力和离地间隙。泥地正好两者兼具,那些配备双差速器的越野车辆很容易深陷其中,所以它堪称是四驱车杀手。 虽然泥地是很好玩,但是你应当尽量小心。在驱车前往泥地痛痛快快撒一次野之前,先问自己几个问题:“真要去吗?”“去那儿安全吗?”还有,“现在就去会不会把那块场地给弄坏了?”最后一个问题很重要,因为如果在场地成形之前就把它蹂躏坏了,那下次你想玩的时候就只能望“泥”兴叹了。 好了,地面开始变得黏滑,可以上路了,那应该做哪些准备工作呢?首先,放低胎压。这样可以增加胎面和地面的接触面积。将胎压放低至1.1个大气压左右(如果车辆载荷较大,胎压可相对调高些),以增加胎面花纹长度。当然胎压降低后,胎壁也会鼓出来并压到地面上,多少也增加了摩擦面积,但这可不是我们放低胎压的原因。降低胎压主要还是为了分散载荷并增加胎面与地面的接触面积。 然后,将你的四驱车锁定在越野低速挡并启用中央差速器锁(如果有的话)。有些人可能偏好高速挡,但我本人喜欢用低速挡,它可以把更多的扭力更快地分配至驱动轮。为什么需要更大的驱动力?因为在泥泞道路上最关键的就是向前的冲量。在泥地里,胎面很快就会被泥巴糊住,这时候你最渴望的莫过于来一股冲劲把轮胎拉出泥潭,而不是在原地打转挖坑。这就涉及到油门的控制了——泥地驾驶的诀窍也正在于此。油门给的太大,你就会原地挖坑;油门太小,你的轮胎就会被泥浆给糊住,导致车子动弹不得。 轮胎选择也很重要。合适的轮胎可以助你一臂之力,而装备错误就可能自讨苦吃。高速公路轮胎 (H/T) 在泥地中很容易就会被陷住。它们安静而温驯,适合用于普通路面,因而胎面是封闭式的。全地况轮胎(A/T)要好些,它们的胎面沟槽更加开阔些,但是对于泥地来说仍不够理想。 泥地轮胎(M/T)是上选,它们在一般路面上噪声非常大,但是胎面沟槽开阔,胎牙遍布,即使在他人束手无策的泥泞山路上它也能把你拖上山。它具有自清洁功能,可以把那些塞在胎面沟槽中的泥巴快速甩出,使胎面一直保持清洁,从而能够抓紧地面。虽然泥地轮胎并不是万能灵药,但它们也是一“胎”之下,数“胎”之上了。 至于比泥地轮胎还要好的胎中之王,那就是极限轮胎了,比如Bogger、Claw 和 Centipede,在越野世界里都是大名鼎鼎,天生就是用来攀山越岭用的。 它们的普通路面性能比泥地轮胎还要差,但是对付那些坑坑洞洞则不在话下。我在泥地里用过的最好的轮胎是Bogger牌的,Simex Centipede紧跟其后,后者反馈感更好些,而且相对更适合普通路面。不过话说回来,如果四个车轮都不转,那再好的轮胎也无用武之地。 这里就要说到差速器了。在差速器的作用下,一侧的车轮可以比另一侧转的更快,车辆得以完成转弯掉头等操作。如果四驱车的差速器始终锁死,那碰到转弯时车辆就会甩出去。但是在越野情况下,差速器的作用会导致阻力最小的车轮陷入空转。在泥地里,所有的扭力会被分配到那个在泥浆里无望挣扎的车轮上去。现在许多车辆上都配备了牵引力控制系统,该系统可以感测哪个车轮将发生打滑,并将该车轮刹住,从而将驱动力转移到具有抓地力的车轮上去。 第一代牵引力控制系统诞生于上世纪九十年代后期。这些早期的系统在我看来十分差劲,因为它们的反应太慢了。等到系统计算机意识到车辆已经失去了牵引力,你已经迈向深渊。更糟的是,计算机随之会制动正在空转的车轮,从而把仅存的动力希望也给扼杀了,结果自然是泥足深陷。 而且在路试时,我们会发现,在某些路段,如果你的车子装备了早期的牵引力控制系统,那你必须将油门踩到底才能勉强通过,而同样路段,那些采用传统差速器锁的车辆却可以闲庭信步,轻松通过。为什么?这是因为这些牵引力控制系统存在“误制动”效应。不过,在那些制造商们的不懈努力下,问题已经得到很大的改善。 如今的牵引力控制系统,比如我们这辆四轮驱动版路虎发现3装备的这款,经过长期发展,性能已大大改进。它们现在的反应速度比原来快多了,而且许多系统还有不同模式(泥地、雪地、岩石、沙地,等等),适用于不同的路况。实际上,现在的牵引力控制系统已不是人力之所及了,它们可以把你带往更远的地方。 不过我个人还是非常喜欢那些老式的轴间差速锁,它们用起来很简单,比如TJM Pro-Locker差速锁、Maxi-Drive差速锁和ARB气动式差速锁。碰上困难路况,只要有它们就觉得心安了不少。你可以凭自己的双眼和经验来观察前方路况,一旦预感到有失去牵引力的危险,就可以根据需要接合差速锁。缺点是它们很贵,每个大概要2000美元,包括空气压缩机在内。压缩机倒是蛮有用,可以用来在一天越野活动结束后给轮胎重新打气。 便宜货也有,比如Detroit Locker、Lock-Rite和Lokk

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