船舶超大型化趋势下的远东_西北欧航线运力供给分析.docx

船舶超大型化趋势下的远东—西北欧航线 运力供给分析张晓晴，金嘉晨（上海海事大学交通运输学院，上海 200135）【摘要】 以马士基订造 3E 级集装箱船舶带来的船舶超大型化趋势为背景，对远东——西北欧航线未来 5 年内的运力供需情况进行预测，并分析该航线上马士基、地中海、达飞等主要班轮 公司的市场策略。【关键词】 航运；集装箱；运力；货量；经营策略；船舶大型化近年来，远东——西北欧航线运力快速增长，在货量增长乏力的大环境下，运力过剩问题突出。该航线 上主要班轮公司纷纷调整经营策略，以应对未来数年 内运力或将过剩的局面。由于该航线航程较长、货量 较大，为降低单箱成本，提高竞争力，大型班轮公司把 绝大部分新造大型船舶投入其中。面对目前船舶超大 型化的趋势，有必要对该航线上集装箱船的运力供给 情况进行分析并提出合理预测。集装箱船运力供需情况2010 年以来，尽管为消化日趋膨胀的过剩运力，班 轮公司采取大规模的减速加船措施，在很大程度上缓 解运力供需失衡带来的影响，但随着大量闲置运力的 释放，供需平衡再度被打破。考虑到运力供给持续过 剩并稳步上升（见图 1），2011 年市场运力仍处于供大 于求的状态。1法国航运咨询机构 Alphaliner 的研究报告显示，2010 年和 2011 年分别有 61 艘和 76 艘 7 500 TEU 以上 的新建超大型集装箱船进入市场。全球前十大班轮公 司近年均有计划扩大船队规模。大型集装箱船订单的 持续增加（见表 1）将加大远东——西北欧这一大型集 装箱船密集航线的运力压力。收稿日期：2011-11-08作者简介：张晓晴（1987—），女，硕士研究生，研究方向为国际港口现代化管理。· 13 ·航运为 136 万 TEU。克拉克森认为，2011 年新造集装箱船的交付运力预计为 120 万 TEU。2010 年大量延迟交付的大型集装箱船预计在 2011年集中交付，约 76 艘（运力合计 86 万 TEU），平均运力1.13 万 TEU，其中 1.3 万 TEU 以上的有 49 艘。一般航 线在箱量供给和集疏运方面都无法满足 1.3 万 TEU 以 上大船的需求，因此这批运力大部分将被投放在亚欧航 线上。加之 2013—2015 年将有 10 艘 1.8 万 TEU 船陆 续投入亚欧航线，使得运力过剩的亚欧航线前景堪忧， 或将成为“重灾区”。据美国航运咨询机构 GFI 统计，2011 年亚欧航线合计有 362 458 TEU 的集装箱运力交 付，而 2012 年交付量将上升到 759 990 TEU，运力过剩的压力增大。2010 年，各大班轮公司纷纷采取超低速航行的策略，并因此吸收 62.5 万 TEU 的运力，占到全球集装箱 船总运力的 4.4%。假如班轮公司在更多航线采取超 低速航行策略，最多可吸收运力 90 万～ 100 万 TEU， 相当于总运力的 7%。这是超低速航行经营策略的上 限，但目前部分长途航线几乎全以超低速航行，进一步 扩充实施的空间不大。2船舶大型化趋势明显由表 2 可见，近年新船订单中超巴拿马型船比例2011 年，延迟交付、撤单、减速航行等措施仍然是远东——西北欧航线控制运力的主要手段。原定于2009 年初交付的 187 万TEU 新造船中，推迟交付的比 例为 43%，2010 年这一比例降为 34%。Alphaliner 指 出，2011 年推迟交付比例可能下降到 25%，实际交付量居高不下。马士基订购 3E 集装箱船的举动可能在未来 5 年内引发新一波超大型集装箱船的订造高潮。这 些新船大多将被投放至远东——西北欧航线上，因此 预计未来该航线上 8 000 TEU 以上船舶占总运力的比 例将超过 75%。· 14 ·航运交付，这无疑将成为其保持在远东——西北欧航线“霸主”地位的强大基础。新船比例呈提升趋势远东——西北欧航线在未来 5 年内受大批量新船 交付的影响，将呈现船龄年轻化趋势。由表 3 可见，0～ 5 年船龄船舶超过 60%，其中有相当部分是以新船 的形式进入市场的，并且大多载箱量巨大。15 年以上 船龄船舶比例将降低至 5%以下。3自 2002 年起，地中海航运陆续用新订造的万箱超大型超巴拿马船置换 8 000 TEU 船。虽然地中海航运 曾明确表示不打算订购超过 1.4 万 TEU 的新船，但未 来其将延续积极扩大市场的营运策略。地中海航运的船队以巨型船为主，因此更适宜开 辟重点港口直达航线，扩大支线覆盖范围。此外，地中 海航运更注重整合现有航线资源，缩短航程，使公司的 主要市场效益最大化。地中海航运将各大洲的关键部 门设立在多条航线交叉的集装箱转运枢纽港，把长距 离的南北集装箱运输航线拦腰截住，再与支线航线相 接，分流出一部分中等运距的集装箱进行直达运输或