跨线施工延误列车运行铁路经济损失费用的计算.docx

跨线施工延误列车运行铁路经济损失费用的计算王岐,龙润忠(贵阳铁路分局,贵州贵阳550003)摘要:阐述了过去由于路外因素申请铁路既有线慢行或封锁线路时,造成延误损失均为无偿的,建议改无偿为有偿。提出了4种计算延误损失的办法,推荐采用铁路分局平均吨收益率计算延误损失的方法。关键词:施工;列车运行;损失费用;吨收益率很长一个时期以来,路外因素申请铁路既有线慢行,或者需要封锁线路,进行相关跨轨道施工,铁路方均是无偿支援。然而铁路既有线“百忙”之中,若每天定时在某一区段慢行或某点封锁一时段,这必将使既有线部分列车晚点或停开,直接造成经济损失。路正线架梁,工期3个月,需铁路既有线上所有列车在该施工点慢行3个月,并有36d需每天封锁正线90～150min。经多次艰苦蹉商,互相讨价还价,才最终以所有费用3万元包死。这种方式相对“无偿支援”是一个进步,但离实际损失费用相差甚远,称之为补偿方式。1无偿和补偿收费方式2清算方式路外因素需要申请铁路既有线实施慢行或封锁正线时,一般先由建设方提申请报告,提前1月或更早向所在地铁路分局申报。铁路一般在有详细、具体施工组织方案的前提下,评审其可靠性,并依据铁路特点及该申请地段线路列车运行密度,根据分层管理和审批权限核定出慢行或封锁时间方案,再逐级上报铁路局或铁道部运输局审批。一旦方案申请的慢行时间长或要求封锁的时间点次多,铁路方将在该区段或该条线路实施减少列车对数或变动牵引定数等方案,以满足其需求。1995年以前,均用此“无偿支援”方式进行,铁路损失自负。1995年以后,各铁路分局对“无偿支持”方式作了稍许改进。这种改进后的损失费清算也是采用行政协商手段。例如某高等级公路跨铁1998年以来,地方基础设施投资力度成倍加大,特别是公路、电力、粮食仓储设施专用铁路修建等,出现大量申请铁路干线慢行或封锁请求,如果仍比照部分有偿方式协作,将对已经完全自主经营、自负盈亏,实行资产经营责任制的铁路局、铁路分局的运输形成干扰,并造成严重经济损失。针对上述情况,成都铁路局推出按每分钟运输成本单价进行清算方式来处理,并视具体情况,给予适当优惠方式解决,收到较好效果。211现有规定参考数据计算(方案1)按《成都铁路局运输主要经济效果手册》:(1)货物列车每晚点1列1min(不是每对),减少运输收入12193元;清算收入减少12156元;运营支出损失2186元。(2)旅客列车每晚点1列1min(不是每对)。减少运输收入12193元;清算收入减少收稿日期:1999208214;修回日期:1999209216(研究与建议(35跨线施工延误列车运行铁路经济损失费的计算王岐龙润忠12156元;运营支出损失5130元。合计:59114元?列·min。每对考核系数为117。212按铁路分局平均吨收益率计算(方案2)按照独立核算铁路分局某年运输收入,与全年度发送吨之比值,即该铁路分局某年度发送货物的平均吨收益价计算。则:每天延误1min某区段造成的经济损失等于:区段图定列车对数×(2?1440min)×列均辆数×发送重比×每辆动载重×平均收益值。式中:发送重比=全年发送吨?交接车载重吨上述方案将铁路分局上年管内全年收入作为计算基数。客货按1∶1换算。特点是区分不同区段的情况,分别计算出不同运输情况的延时损失值。213按贵阳铁路分局上年平均吨收益率计算(方案3)计算思路同方案2,区别在于将其区段部分参数改为铁路分局上年统计数。计算式为:图定列车对数×(2?1440min)×列车牵引定数×载重与总重比×发送重比×年收入与发送吨比(即收益率)式中:载重与总重比=各分界口总交接货物吨?[(交接车数×车辆平均自重+交接列×守车自重)+各分界口总交接货物吨]214按漫行后客货周转量下降数计算(方案4)从1999年开始,全路全面推行资产经营责任制,铁路分局作为铁路企业经营实体,必须注重营业里程年输送能力,不断提高其客货运密度:即平均每公里线路所担负的客货周转量水平,以实现国有资产的保值增值。从这个概念出发,其区段申请慢行或封锁,实质正是客货运密度的下降,即客货流量的下降所造成的收益损失。计算式为:客、货运密度×区段长度×10-4?时间×清算单价式中:①密度应以上年终统计结果为准,并区分上下行,客、货分别计算,因计算的是某区段的客、货运密度,所以该区段的客、货运密度即是区段的换算周转量;②时间为365×24×60(min)=51256×105min;③客运综合单价:660元?万人·km(铁路分局上年清算单价);④货运综合单价:575元?万t·km(全路综合指导价);⑤客货密度:按某区段甲、乙间客货密度实际数计算,含输入、输出、通过及管内。215各方案延误时间计算(1)慢行晚点计算。T慢=不同慢行速度相对应的每趟列车晚点时分×慢行需求天数×慢行区段内实际日均列