汽车产业在全球范围内的重构：机会和挑战.pptVIP

汽车产业在全球范围内的重构给我们带来的机会和挑战 中国天津，2003年11月 * 爱波瑞年会 ? Copyright 2003 Manhattan Capital Group Holdings, LLC 爱波瑞年会 从伦巴地街到华尔街再到陆家嘴? 新加坡资政李光耀曾说过，十九世纪是英国的， 二十世纪是美国的， 而二十一世纪可能将是中国的。 十九世纪后半叶，日不落帝国霸业登峰造极,其版图覆盖地球上四分之一的国土与人民。 与此同时，跨越大西洋的彼岸，在年轻而躁动的美利坚国土上，人类历史上第一个次大陆级的统一市场正在形成，而在此基础上其后逾百年的金融创新与企业整合，奠定了美国资本主义的百年霸业。 今天，中国统一市场正在成形，并受益于新一轮全球范围内的产业重构，中国被历史赋予了前所未有的机会，并面临了巨变前夕的一个极其关键的战略分歧点。 “我认为，即将来临的中国经济的转型将使过去20年中所发生的一切都显得十分渺小。” --- 摩根士坦利首席全球经济学家史蒂夫·罗杰 目录 第一部分: 百年汽车产业的变迁 第二部分: 中国汽车产业面临的机会和挑战 第三部分: 在历史性的机会中创造多赢 第一部分 百年汽车产业的变迁 全球汽车产业的发展历程 1886- 1908- 1950 1960-1980s 1990s-now “汽车发明” “大众化” 卡尔本茨发明世界上第一辆实用的内燃机汽车，戴姆勒发明了四轮汽油汽车； 单件定制生产 福特通过汽车装配流水线，大规模生产T型车，成为制造企业的基本模式 战后的经济繁荣和高速公路的发展给汽车产业带来了巨大的荣景，并带动了相关行业的发展 以丰田为代表的日本汽车工业对美国汽车工业构成强大竞争，精益生产模式 全球范围内的资产重组、联合兼并浪潮形成“6+3”格局，垂直体系解体，水平向整合，平台化战略，模块化生产，全球采购 “黄金时期” “日本崛起” “全球重构” 美国汽车行业面临的困境 三大车厂 ~60% 欧洲 (BMW, MB) 高端 ~10% 日本 (丰田,本田) 中端 ~20% 韩国 (现代,起亚) 低端~10% 传统轻卡 市场 遭受攻击: SUVs, pickups, minivans 需求市场成长停滞 生产过剩日益严重 全球性的激烈竞争 生产成本高企 利润持续下跌 投资者不愿进一步投资(Decapitalization) 相比起丰田和本田 GM 和 Ford 有 19,000 （Chrysler 有17,000）“富余” 工人  美国汽车行业成本负担沉重 通用汽车资产负债表（960亿美元） 负债 休斯 现金 GMAC 汽车 7 5 14 70 资产 22 15 41 18 股东权益 债务 健保负债 退休金负债 GM Ford Chrysler Toyota Honda 北美生产的每辆车里的健保和退休金成本（$美元/辆） 美国汽车业的人工成本和福利负担极为沉重，工会力量非常强大。与此同时，劳动生产率进一步提升的空间有限，造成其产品成本结构极为刚性。 新一轮的全球汽车产业结构调整 全球化扩展/采购 通过“全球化”而扩张其市场外延，特别是进入高速成长的新兴市场（如中国）； 汽车制造商越来越依靠供应商为其世界各地的共同汽车平台供应零部件； 跨国公司正在由本地采购转向全球采购。 垂直向解体 整车厂越来越注重汽车价值链中以下三个部分: 研发, 总装, 品牌管理和营销/分销，内部制造的零部件越来越少，日益增加的越来越多的零部件将由独立的供应商制造，通过“外购化”压缩固定资产投入和降低制造成本； 通过“集中化”将其资源集中在以品牌管理为核心的营销和服务环节以控制终端用户，集中在总装环节以控制上游供应商，集中在新产品的研发以建立沟通产品和用户之间的桥梁。 水平向整合 规模经济和激烈的全球竞争迫使整车厂和供应商通过并购和联盟的形式水平向整合； 通过“水平化”整合而渗透各产品/细分市场，从而追求规模经济的最大化。 新一轮的全球汽车产业结构调整（2） 平台化设计/制造 用更少但更大的“平台”支撑更多的产品，以求在追求更大范围规模经济的同时压缩设计和营销成本。通过“平台化”降低其研究和开发费用，从而追求资本投入的最小化。 模块化生产 更多地采用事先装配好的标准化模块而非众多的独立的零部件； 主机厂和供应商之间巨大的劳动力成本差距以及供应商水平的加速提升驱动全球采购的趋势。 在竞争环境和投资者的强大压力下，全球汽车业在集中资源强化其核心竞争力的同时，以“轻型化”的投资结构追求最大可能的规模经济，以求达到最高可能的投资回报。 第二部分 中国汽车产业面临的机会和挑战 中国财富创造的三